尽管也曾犹豫和踟蹰，但是重庆BRT还是最先迈出了这一步。
2008年3月6日，重庆巴士快速交通发展有限公司与瑞士格鲁特咨询公司签订了一份合作协议，议定由格鲁特公司代理将重庆BRT项目开发成“清洁发展机制”（简称CDM）项目，并由其代理将重庆BRT项目的碳减排指标在国际市场上销售。作为交通领域第一笔碳交易，重庆BRT项目一旦运作成功，将每年至少为重庆巴士快速交通发展有限公司带来25万元的收益。
“从排气管少排了的二氧化碳还能卖钱？”尽管长期从事公共交通的技术工作，重庆巴士快速交通发展有限公司党委书记王小磊初次听说碳交易的概念时还是觉得有点不可思议。但正是种种偶然因素与必然因素的结合，使得王小磊最终成为了重庆BRT项目的执行人，并一手促成了这笔碳生意。
2007年1月，一个偶然的机会，王小磊从美国能源基金会驻京办事处交通项目主管何东全处得知：鉴于BRT项目减排效果得到国际公认，其运营所减少的二氧化碳可以通过碳交易获得一定的经济收益，并介绍专门从事此业务的瑞士格鲁特咨询公司与其电话接触。这一信息，对于当时正在自筹部分资金建设重庆BRT示范项目的重庆巴士快速公交发展有限公司来说，其吸引力之大是不难想象的。
“当时我在网上查找相关资料，做前期“作业”，发现当时碳交易虽然在国内的煤炭、电力、垃圾处理等领域开展得很好，但交通领域还没有人涉足，也因此包括我在内的所有人对碳交易、CDM项目等相关概念基本上没有任何了解。另外，开发CDM项目是需要一笔前期开销的，这可是用美元计算的，如果开发不成功，这开支是没法向董事会交待的，我们是国有企业，所做的一切都要为国有资产负责呀......”面对本刊记者，王小磊道出了项目开发之初面临的困境。
王小磊口中的C D M ， 即清洁发展机制（ C l e a nDevelopment Mechanism），是《京都议定书》中引入的三个灵活履约机制之一。
根据“共同但有区别的责任”原则，已经完成工业革命的发达国家，先期排放的温室气体要远远多于发展中国家，所以面对全球变暖应承担更多的历史责任。对此，《京都议定书》只给发达国家制定了减排任务，并认为发达国家有义务帮助发展中国家，在经济发展中实现减排。
CDM框架便是在这个背景之下建立起来的一种双赢机制：一方面，发展中国家通过合作获得资金和技术，有助于实现自己的低碳、环保和可持续发展；另一方面，发展中国家将技术革新产生的碳减排量向发达国家销售，发达国家以此大幅降低其在国内实现减排所需的高昂费用。中国作为发展中国家，不必完成联合国规定的强制减排任务，却可以通过CDM项目获得发达国家的资金和技术，因此，中国已经成为CDM的最大受益国，所占市场份额居于世界首位。
那么，如何在碳市场交易CDM呢？
据碳交易中介机构北京中碳技术有限公司的工作人员介绍，一个典型的CDM项目从开始准备到实施直到最终产生有效减排量，需要经历前期开发、碳资产开发、碳资产项目管理三个流程。
在前期开发阶段，要进行项目分析，即确定卖方有哪些项目符合CDM的概念；要进一步收集信息，进行减排量的估算以及测算方法的确定；要对企业的可持续发展能力、市场未来趋势进行预测并确定开发成本以及开发风险。
在碳资产开发阶段，要进行项目文件设计、卖方和买方政府审批、购碳协议签署、第三方认证、联合国注册等程序。据了解，每个CDM项目都有一个独立的文件报告，中文部分交由中国政府审批，英文部分提交买方政府审批并在联合国注册登记。
在碳资产项目管理阶段，要进行日常管理，主要包括流程的监控以及企业运营信息的获取，目的在于保障企业碳资产的稳定收益；要根据实际产生的减排量，按照企业的要求分季度或年度出具项目检测报告；要由联合国认证机构对项目减排量进行核证；最后联合国签发核证过的减排量，买卖双方进行碳资产交割。
重庆BRT项目目前正是处于碳交易运作的最后环节，即等待联合国认证机构对项目减排量的核证，一旦核证报告出来，联合国就可以签发核证后的减排量CERs（CertifiedEmission Reductions），那时重庆BRT的CDM项目就可以根据CERs获得碳交易的收入，整个项目便基本运作完成了。
“从2007年1月开始筹备项目到现在，虽然由于瑞士格鲁特咨询公司垫付前期费用，我们并没有在这个项目上花什么钱，但作为国内交通领域的首笔碳交易，我们没有来自同行业的交易范例，所以每一步流程都需要我们亲自去摸索，需要充分的准备和规范化的工作。记得项目设计文件在联合国网站上公示之后，世界各国的专业人士对文件提出的问题可以说是五花八门，如果不是之前对资料准备充分，作为项目业主的我们还真是无法应对。”王小磊告诉记者，虽然在项目的运作过程中有过忧虑和困惑，但是看到三年来的努力即将开花结果，便也觉得一切都是值得的。
“通过重庆BRT项目的探索和实践，证明了交通行业通过运营绿色低碳项目不仅能够节能减排，实现可持续发展，也是可以获得收益的，可以通过碳减排量的交易得到一笔来自发达国家的资金，这笔资金也许并不多，但确确实实是看得见、摸得着的“低碳经济”收入。也许，这样理解“低碳经济”有些片面，但却具有非常现实的意义，它可以缓解企业由于革新技术而带来的成本增加的压力，也有助于弥补一定程度的亏损状况。既然是一件锦上添花的事情，又何乐而不为呢。这也许就是我们为什么在没有做过，程序很繁杂，国内也无先例的情况下还要去做的原因。而做的过程也是学习的过程，企业只有不断学习和创新，才能走得更远。”
作为重庆BRT项目的执行人，王小磊跟进了整个项目运作的全过程。面对交通行业为何迟迟没有运作成功CDM项目的提问，他坦言，这和交通行业难以设计出一套令人信服、得到“联合国气候变化框架公约”（UNFCCC)认可的方法学有直接联系。
所谓方法学，简单而言，就是用于测量项目减排量的方法。这是一个CDM项目能否成立的首要条件。从2 0 0 5年到2 0 0 7年，有3 0多个交通领域的方法学先后提交给UNFCCC，但到目前为止，众多交通项目的方法学中仅有一项被批准，这便是重庆BRT项目所使用的《快速公交系统项目的基准线方法学》。由于交通领域的特殊性，车流、人流、出行方式、路况、突发状况等因素具有很大的随机不确定性，使得该领域CDM项目很难形成能够服众的方法学。
尽管方法学较难确立，但王小磊仍然认为交通领域在碳交易市场上的前景是非常光明的。“交通领域在减排交通工具、非矿物能源、道路建设养护新技术、新材料等方面大有文章可做，随着国家节能减排工作的推进，交通领域碳交易市场的引爆只是个时间问题。而且，除了CDM的运作模式，交通领域的企业还可以考虑通过自愿减排模式进行碳交易，这种模式下碳减排量的购买者不是受联合国减排指标约束的发达国家，而是有志减少碳排放的企业和个人，由于不需要进行国际博弈，因此项目运作的流程可以适当简化，减排指标只需要按照双方共同认可的核定标准测算即可，相比于CDM项目具有很大的灵活性。在我看来，这种门槛较低的交易模式会为交通领域的企业提供更多的机遇。”
