前言：
“十一五”已过去，客车产业链有太多的东西值得总结和思考。于客车企业而言，“十一五”期间，太多东西值得盘点：
过去的五年，客车竞争环境发生了很多变化。航空和铁路的超快速发展，已经影响到客车的运营环境。
过去的五年，客车企业的竞争能力发生变化，不止一家企业五年磨一剑，内力得到了极大地提升，客车市场的竞争格局已经在悄然改写。
过去五年的很多变化，很可能奠定了下一个五年客车格局的变革。过去如何，未来如何。在“十二五”伊始，客车企业或多或少都面临一些困惑。
磨刀不误砍柴工，客车企业面临经营战略选择。
一，陆空战役，客车的发展空间在哪里？
1)持续提速的火车，带给客车的威胁和机会。
1997年，随着高速公路的发展，公路客运曾一度多线路逼停“铁老大”，在中国的客运史上写下绚丽的一笔。一度客车成为中短长短途客运的主力军。
也是1997年，铁路第一次大提速，展开了铁路反击的号角，2007年4月18日铁路第六次大提速， 时速达200公里以上，“提速不提价”，对客车市场产生了冲击。第六次大提速是我国铁路既有线的最后一次提速。
2009年底，世界上里程最长、时速达350公里、全长1068.6公里的武广高铁开通运营，宣告中国高铁时代的来临。中国铁道部的“四纵四横”高铁网规划中提到，到2012年中国将有1.3万公里高速铁路投入运营。
高铁时代的来临，对客车市场是威胁也是机会。原有公路高速客运点对点的线路被冲击，客运公司原有的高利润源被消灭。
铁路提速带来火车小站的消失，产生了铁路运输的盲点，给客车运输创造了充分的发展空间。
高铁带动了大批量的新城市建设，以及促使新的运输集散地的产生，为短途客运和城郊客车创造了市场需求。
可以说，持续提速的铁路，带给客车运输的除了威胁，还有机会。
2）持续票价灵活的飞机，在长途运输领域带给客车一定的压力。
飞机票价采取持续灵活的政策，淡季的折扣经常低于火车和飞机，对于长途客运来说分流的相当一部分出行时间灵活的客流，对长途客车运输带来一定的压力。
3）未来将形成飞机火车汽车互相补充的运输格局。
产生目前陆空竞争的原因在于飞机、铁路和公路分属三部门管辖，期间的固定资产投入没有协调，各自为政带来了今天所谓的竞争局面。随着基础设施建设的完毕和相对稳定，飞机火车客车必将在某个点得到平衡。
2009年运输工具人均平均乘坐里程报告称，1000公里以上是飞机的领空，100公里以上是铁路的底盘，100公里以下是汽车的主力市场。此份报告是平均里程，在火车盲点地方以及运输高峰期，客车在长途领域必将起到不可或缺的作用。
2010年的流动人口报告可以分析得出：未来的至少十年内，目前中国特色的客运高峰不会出现改观。长途客车短期内不会退出运输市场。
但是不可避免的，客车运输企业的利润源在调整，原有的黄金线路已经转变。客运企业利润源的转移，带来的将是客车产品结构的调整。将会出现几个市场异军突起和强者更强的情况。
二，客户需求与客车企业动作匹配性研究
1）客户需求1234
客户的核心需求莫过于投资效益最大化，客户的需求需要仔细研究，客户的需求到底都有什么？只从几个重点来说明客户的核心需求。
1）可靠性。
可靠性是一个大范畴，狭义解释起来应该最起码不能因为车辆的问题影响到正常的运输。
可靠性是安全性能，经济性能等的重要保障。也是客车产品的最难点，可靠性对于设计水平，工艺工装，材料品质等要求很高。从某种意义上说，可靠性是整体企业实力在产品上的最高级别体现。
2）安全性能。
今天的客车运输安全已经是头等大事，无论是主动安全，还是被动安全，都和车辆的配置和本身质量有很大关系。
安全性能是客户和主机厂共同的工作，在目前客车定制生产的阶段，安全性能很可能因为客户的个性化需求造成的产品变化原因而被降低。
3）经济性能。
经济性能也是一个大范畴，包含了购置费用的尽量低，使用费用的尽量少。购置费用包含了合理匹配的范畴。使用费用中包含维修费用以及燃油费用。经济性能的维修费用和可靠性关系很大。
4）方便性能
方便性能包含客户的使用、维修、管理，以及驾驶员操作等等。这个和企业的设计思维有很多关系。特别是驾驶员的操作是对企业设计模块化标准化的考验，诺基亚是值得参考的标杆。
2）过去五年主流客车企业动作
应该说过去的五年，客车企业还是有了很多积累内功的动作，企业动作虽然不相同，但是都是围绕客户的需求以及自身发展需要，力争做到“双赢”。从目前企业对外展现的各种迹象可以总结如下：
宇通明显走的是规模效应下带来的整体实力的上升。产品的功能性需求已经成为一种辅助的产品竞争特点。
苏州金龙今年在产品智能化下功夫，暂且不论其实施过程中的成与败。但从功能而言其实更多的针对方便性能。
厦门金旅近两年大手笔投入了全承载和阴极电泳，也是从安全性能等方面的针对性能力提升。
几家企业的努力，无不是在选择了发展战略后，最少经过了2年以上的努力和投入，才有了今天的成果。由此也说明了，没有经过专注和努力是没有办法成功的，创新的最好办法就是选择战略，不折不扣的执行。后续的结果都是前期雄厚的积累然后厚积薄发。
3）客户可靠性需求的被忽视
从客户需求和企业的动作来看，对于客户对于产品可靠性的需求十分强烈，主流厂家表现出来的动作来看可靠性基本是被忽略的。
从欧洲的客车发展来看，到今天，欧洲客车的主要优点还是集中在可靠性以及智能化方面。从某种意义上说，可靠性是产品很多性能的重要保障，也是提升获利能力的重要基础。
当客车应用技术已经超越市场需求的时候，未来的竞争将更多在企业内功上展开，企业的整体建设无论怎么进行，产品将一直以来是企业对外输出的有形载体。可靠性能将成为未来的产品制胜的法宝。
三，十一五规划末期客车企业竞争格局分析
过去五年，客车企业选择了不同的发展战略，在不同角度为企业的发展积累能量。初步形成了目前客车企业的竞争三格局。
1）宇通已经完成了订单竞争向整体实力竞争的转变。
虽然宇通的发展有很多存在小失误的地方，但是宇通已经形成了整体能力的上升，2009年的报表可以看出宇通至少比行业具备双倍的获利能力，这还不包含零部件板块的高额利润。当一个企业具备了大幅度超越行业平均利润水平的能力，这个企业的未来发展将是难以估量的。
2009年12月30日郑州宇通客车股份有限公司六届十二次董事会会议全票同意审议通过了《关于增加年产20000辆客车技术改造项目的议案》。同意增加年产20000 辆客车技术改造项目的建设。该项目将通过自筹资金和银行贷款等方式进行投资建设，主要建设以下项目：新建制件车间、焊装车间、涂装车间、总装车间、全承载底盘装配车间、铺椅车间、底盘配套仓库、售前服务楼、销售中心、技术研发大楼和配套公用设施等。使原年产30000 辆客车生产能力提高到年产50000 辆的生产能力。
2009年客车行业销售总量为164630台，宇通销售28186台，宇通的市场占有率达到16%，如果宇通的产能增加到5万台，按照2009年的销量计算，假设宇通产能利用率达到85%，则销量达到42900台。42900台，宇通的市场占有率将达到26.1%，那么宇通将真正在目前的客车第一阵营中脱颖而出，领跑行业了。
所以，如果对手不能在宇通客车产能实现前打一个漂亮的伏击战，后续的发展，宇通将完全可能遥遥领先，成为真正的领跑者。
2）订单竞争集团分析
从市场经济开始，客车企业努力的方向就是订单竞争，关系营销一度成为客车营销的主体，目前还有很多的整体经营围绕订单进行。不排除一些相对实力较好，产品线齐全的企业将持续为订单竞争努力。如果企业不能从这个层面脱离，那么企业的发展将会一直十分辛苦，纠结在交期、质量、成本上，不能更多的时间来进行整体能力的打造。
3）定位利基市场的集团分析
行业内不止数十家企业立足于利基市场的定位，有的企业是立足单一产品的打造，有些企业立足于区域市场的耕耘，没有实现全面的市场和产品的覆盖。这种行为的产生，基于三个原因：
中国客车细分市场过多，单一市场的容量可以满足企业的需求。
中国客车企业形成于历史，目前的客车企业生存成本不高，小盘子可以满足企业的生存。政府作为第六种力量在操纵着区域市场的需求，为利基定位的企业提供了市场空间，也提供了偏安一隅的惰性思维。
随着市场格局的改变。随着强者欲强，随着未来市场竞争的更加透明，不知道未来的利基定位企业的发展空间会不会受到挑战，有一个现象值得让这些企业深思，从去年开始，为了冲破保护伞争夺区域市场的订单，有些企业已经走了异地建厂的道路。也就是说，利基的定位，不在于你参不参与别人的市场，在于别人会走到你面前一起竞争。利基定位将越来越遥远。
四，未来五年怎么办？
客车市场值得预期，2007年开始客车市场已经形成了良性的需求循环，未来国内市场稳中有升，海外市场看起来也机会多多，作为客车企业怎么来发展自己来抓住机会，寻找突破方向？
成功发展从来都不是一蹴而就，成功也没有捷径，方向正确，正确执行是战略的核心所在。十二五即将开始，客车企业在正常运转的时候，也应该停下来思考下未来的方向了。 磨刀不误砍柴工，客车企业正面临着经营战略选择。
