近2、3年，欧美汽车零部件业开始了一轮重组浪潮，许多大企业选择剥离一部分业务以减轻负担或换取发展所需的资金，其中以美国德尔福公司出售悬架、制动等业务部门和德国西门子公司出售其汽车业务部门VDO公司为2个典型案例。前者的行为是其重组过程中的一环，目的在于减负；后者将VDO出售给大陆集团，换取了大量现金投入其他行业，基本退出了汽车零部件业。

    2008年9月金融危机爆发后，受累于全球汽车产销量大幅度下滑，越来越多的欧美零部件企业加入到剥离资产的行列中，这也给了中国等后发国家一定的机会。吉利汽车通过收购澳大利亚DSI公司，快速补齐了自己在自动变速器领域的短板。潍柴动力也通过收购法国一家柴油机公司，获得了16L以上大马力柴油机，有效地与自己现有的12L柴油机形成了互补。

    上述2家国内企业成功的收购，使许多业内人士开始讨论利用本次金融危机“走出去”，收购发达国家的零部件企业以此带动国内零部件行业跨越式发展的可能性。

    在我看来，持这种观点的人，虽然出发点是好的，但由于未能认识到近年来国际零部件业重组的本质，而犯了方向性错误。

    近几年的国际零部件业重组的本质是什么？以笔者之见，是新一轮的产业转移。也就是说，是发达国家的产业资本主动进行重新调整，有意识地淘汰部分利润率低的产品或将其转向成本相对更低的发展中国家的过程。也正是因为这一点，才会有中国公司利用资本手段控制外国零部件企业的案例发生，但上述2个收购案并不能代表一种趋势，而只是个案。

    我们不妨以德尔福公司为例，进行分析。

    2005年，擅长公司重组的史蒂夫·米勒就任德尔福公司董事长兼CEO，开始了该公司重组的过程。在进入破产保护程序之后，德尔福迅速地将旗下业务单元划分为核心业务与非核心业务。在此后几年里，德尔福陆续出售了内饰和驾驶室隔板业务部门等一些业务部门。今年，该公司又把悬架、制动系统出售给一家中国公司。

    值得注意的是，该公司剥离的大都属于技术附加值相对较低，而对成本要求相对较高的部门。例如德尔福出售给中国某公司的悬架、制动系统中，虽然有磁流变减振器这样应用于凯迪拉克等豪华车的高端技术，但更多的，还是像ABS这样在发达国家已普遍应用，难以赚取超额利润的产品。而发动机系统、混合动力系统、电子电气系统等高技术含量的部门都被保留了下来。

    可见，即便是在公司需要通过“甩卖”资产以换取现金、减轻负担的情况下，米勒及其代表的资本方仍非常谨慎地选择着要剥离的资产，将代表着未来汽车业发展方向，以及由于应用了高科技而可以获得超额利润的业务部门作为公司未来发展的“种子”，加以保留。

    对于收购其悬架、制动系统业务部分的中国公司来说，自然可以通过全盘接受其知识产权、专利产品来快速提升自身技术实力，可在国内市场确立一定的技术优势，甚至有可能凭借着国内低廉的劳动力、土地等，获取成本优势，在国际市场上占有一席之地。但这种变化的本质，不论我们从哪个角度进行解读，都依旧，也只能是中国企业承接来自美国的产业转移，而非抓住机会进行了跨越式发展。
 
    如果中国零部件行业不能清醒地认识到本轮国际零部件业重组的本质，在利用资本收购了某些外国零部件公司之后，不投入更多的资金进行技术研发，那么就不可能取得真正能够推动产业发展的成绩。

    这一点已经在纺织行业体现得非常明显——虽然我国纺织业通过承接国际产业转移，在全球范围内取得了很大的竞争优势，但这种优势更多地体现在成本上。由于在新材料的开发等方面没有大的创新，因此在全球产业链分布上，中国纺织业依旧处于低端。高端纺织品领域依然是跨国公司的天下，就非常好地说明这一点。

    可以预见，如果中国零部件行业认为通过跨国收购就可以快速赶上欧美日的巨头，而不认真地进行技术研发与创新，那么，中国纺织业今日之状况就是中国汽车零部件业的明天。