一年一度的亚洲客车博览会，国内各大客车厂商一般都会捧回各种“最佳***”奖杯。中国已成为全球最大的客车生产国，客车制造技术的进步也举世瞩目。连世界客车的权威BUSWORLD的Gerrit和Anne都惊叹：“中国客车的发展是惊人的，也是有目共睹的。不论是产品的技术水平，还是工艺水准都取得了很大的进步。”（07客车博览会语）。

     那么，与世界客车先进技术相比，中国客车技术还落后吗？我们的客车技术是否真的进入了世界先进行列？

     2007年初，一汽丰田新款“柯斯达”客车下线。在下线仪式上，丰田公司的一名高管放言：“柯斯达”客车在中国没有竞争对手！此话一出，引起媒体一片哗然。然而，此话并非没有事实根据。目前，中国政府机关、涉外旅游、机场VIP等高端中小型客车基本上是外资品牌产品，其中，主要是丰田“柯斯达”客车。

     丰田“柯斯达”客车为什么能在中国客车工业迅速发展并成为世界客车制造大国的今天能独占中国中小客车的高端市场？

     要回答这个问题，先让我们了解一下丰田“柯斯达”客车的前世今生，以及“柯斯达”客车对整个中国客车业的影响。

     1969年丰田汽车公司推出了第一代“COASTER”小型客车。与之同期推出的还有三菱公司的“ROSA”、日产的“碧莲”等17座左右的小型客车。

     那时的中国，道路上除了解放牌4吨卡车和北京212外，几乎见不到什么别的车。七十年代中期，中日关系改善，中国进口了数量不大的日本汽车，其中就包括“COASTER”及“ROSA”客车。这些进口客车主要用于政府机关及涉外旅游用车。

     1956年，中国制造出第一辆“解放”牌卡车，但在以后的几十年里，中国汽车一直“缺轻少重”。直到七十年代中期，北京130系列轻型卡车的成功开发，轻型客车才有其底盘基础，并诞生了一汽“红旗”牌旅行车，北京的“北旅”牌小型客车及河北的“胜利”旅行车。这些客车在设计上虽然受日本客车的一些影响，但基本上还是“自主开发”。不过，与同期日本客车相比，无论是设计还是制造工艺水平都有不小的差距。

     1982年，丰田公司推出了第二代“COASTER”。

     第二代“COASTER”与第一代相比，车身和底盘的设计都有很大的改进，尤其是弯大梁车架和少片变截面钢板悬架的应用，整车平顺性和舒适性大大提高。该车除日本本土外，主要出口到中国大陆，香港和台湾、中东及东南亚各国。

     这一时期的中国，改革开放伊始。日本汽车和日本的电器一样，蜂拥而至。以日野和三菱为代表的大型客车，以丰田“COASTER”为代表的中型客车，以丰田“HAICE”为代表的小型客车开始大量出口到中国大陆。这些客车主要用于涉外旅游，政府机关。尤其是丰田“COASTER”客车，几乎成了中国政府机关的专用客车。有一个让中国汽车界颇为尴尬和无奈的现象：亿万中国观众几乎每天都能从电视新闻中看到政府官员乘坐“COASTER”客车到各地视察。中国官员和媒体无意中为丰田“COASTER客车做了效果巨大的免费广告。

     随着中国的改革开放，社会对中小型客车的需求急增。而日本进口客车价格昂贵，非普通百姓所能承受。巨大的市场需求，产生了一大批中小型客车改装厂。几乎所有这些客车改装厂都是在130轻型卡车底盘的基础上改装生产，而车身外形基本上是模仿日本客车，其中尤其是模仿丰田“COASTER”外形为最多。甚至连“COASTER”这个名字都采用“拿来主义”，都叫“考斯特”。于是，几乎一夜之间，中国中小型客车成了“全国一片‘考斯特’”。可以说，中国汽车的模仿之风开始盛行于此。也是在那个时候，“中巴”一词成为广大人民对中小型客车的最常用的称呼，而“考斯特”也几乎成了豪华“中巴”的代名词。

     九十年代，全国的“中巴”产量迅速增加，生产的厂家数量也在成几何数的膨胀，短短几年，中国成了全世界汽车厂数量最多的国家。那时候，只要买来底盘，找些民工敲敲打打就可以造客车。至于代表生产资格的“合格证”，可以从有资质的企业（大多为国营定点厂）甚至是地方汽车主管部门买到。中国汽车工业的“散、乱、差”现象就在这一时期形成和泛滥。这一时期是国产“中巴”的黄金时期，鼎盛年份全国“中巴”总产量超过了10万台。应该说，国产轻型客车的发展，满足了我国普通百姓的出行需求，为我国国民经济的发展起到了积极的促进作用。然而，国产“中巴”虽然在生产规模上有快速增长，但技术进步却很小。国产“中巴”在底盘、发动机及车身制造工艺上与日本中小型客车始终存在巨大的差距，日本中小型客车仍然牢牢占领着中国政府机关及旅游用车的高端市场。九十年代初，在有关部门的协调下，组织国内相关底盘厂、客车厂和研究所，以“考斯特”客车为“标杆”，进行了一次联合设计，在轻型客车逐步向客车专用底盘的发展上进行了有益的探索。

     1993年，历时十年，丰田公司推出了全新第三代“COASTER”客车。

     第三代与第二代“COASTER”客车相比，可谓“洗心革面”，从车身外形到底盘、发动机都进行了全新设计。车身加宽，造型更为光顺和流线型，前挡风窗后倾角加大，隐形立柱等设计使车身的风阻系数明显下降；空调蒸发器前移，使后排乘客头部空间加大。高档车底盘采用了前独立悬架设计，整车的舒适性进一步提高。动力系统采用2.7升VVT-i电喷汽油机和4.0升直喷柴油机，其升功率比原22R汽油机有了较大提高，油耗也进一步下降，整车排放更环保。在中国，第三代“COASTER”客车击败了其日本的老对手——三菱“ROSA”和日产“碧莲”，成为中国中小型客车高端市场的统治者。

     不过，就在93款“COASTER”客车进入中国不到一年，中国的众多的客车厂就模仿出了与“COASTER”外形相同的“考斯特”！与八十年代那种似是而非的模仿相比，中国客车企业的模仿技术大有进步，车身外形不仅模仿得很“准确”，还实现了车身全套模具化。当时，“**总公司”还以“COASTER”客车为蓝本，布局了底盘，车身冲压件和内饰件等零部件厂，全盘照抄“COASTER”客车。全国大大小小上百家客车厂齐造“考斯特”，中国客车界掀起了第二轮仿“考斯特”的高潮。

     就在众多客车厂生产廉价“考斯特”的时候，以“金龙”为代表的新兴客车企业，坚持自主创新，创造性的开发出7米和11米的后置发动机豪华旅游客车。随着中国高速公路的兴建和旅游业的迅速兴起，“金龙”在7米以上的大中型客车得到快速发展，成为中国客车界的“龙头”。2001年，中国交通部实施客运车辆的等级标准，推动了中国公路客运客车的技术提升，7米以上的大中型客车无论是产量还是技术水平都得到了迅速发展。中国客车由此形成了“三龙一通”的格局。

     而这时的“中巴”（主要指6~7米的中小客车），由于其技术特征不能满足“等级标准”的要求，无法从事高速公路及长途客运。加之“中巴”的不规范经营，“中巴”在人们心目中变成了“破旧、宰客”的东西。随着城市公交的发展，大型公交车向城郊延伸。“中巴”在大中型公路客车和城市客车的夹缝中，市场急剧萎缩。众多红极一时的“中巴”生产厂由此逐步走向衰败。

     但是，“等级标准”并未对丰田“COASTER”客车造成太大的影响，中国仍然以六、七十万的价格从日本进口“COASTER”客车，以满足政府机关、银行及涉外旅游用车。

     2000年底，丰田汽车、丰田通商和四川旅行车厂等组建合资公司—“四川丰田汽车股份有限公司”，在中国成都生产第三代“COASTER”客车。丰田汽车跨出了在华战略的第一步。

     2004年，丰田汽车公司和中国一汽合资，“四川丰田”重组为“一汽丰田”。为了突出其品牌价值，丰田在中国注册了英文“COASTER”和中文“柯斯达”商标。从此，“柯斯达”与“考斯特”彻底划清界限。

     2007年，“一汽丰田”对“COASTER”客车进行了“小改款”。这次改型只是在第三代“COASTER”基础上，对前大灯和保险杠等作了局部改进。07款“COASTER”客车再次受到中国高端市场的欢迎。

     第三代“COASTER”客车推出已有14个年头了。按以往“COASTER”客车换代时间间隔来看，第四代“COASTER”早该推出了，可至今未见其身影。第四代“COASTER”客车迟迟没有推出，其中原因是否与第三代“COASTER”在中国良好的销售状况有关，我们不得而知。我们同样不得而知的是：第四代“COASTER”客车什么时候面市？但我们可以肯定的是，第四代“COASTER”客车早已在研发之中，到时候中国客车企业会不会又“群起而仿之”呢？

     第三代“COASTER”客车是十几年前设计的产品，与世界汽车技术的飞速发展相比，很多设计都已显落后。可我们的客车企业仍然停留在模仿丰田第三代“COASTER”上，既无法达到、更无法超越“柯斯达”十几年前设计与制造的技术水平。这不能不说是中国客车非常明显的短板。形成这个细分市场的短板的原因很多，也很复杂。但我认为，国内客车企业对自主创新设计和本土设计人才缺乏信心是最主要的原因。

     在7米以上的大中型客车，中国自主品牌客车不仅在中国占有较大的竞争优势，而且开始走向世界。但7米以下的中小型客车技术进步却非常缓慢。包括“三龙一通”在内的一流中国客车企业，至今没有一款自主研发和生产与丰田“COASTER”客车品质相当，并能与之竞争的产品。

     目前，国内生产的“考斯特”中巴，主要的市场对象是县乡农村客运的低端市场，有少量进入国内旅游和企事业单位的团体用车的中端市场。单车价格主要集中在6~10万元，少数产品在20万左右。2006年，“一汽丰田”“柯斯达”客车产销四千余台，单台平均价格在50万左右。虽然，“考斯特”与“柯斯达”客车外形相同，读音相近，在中国有各自的市场目标，但两者的单车利润存在着巨大的差异！同样造一台车，同样消耗的资源，却只有人家百分之几的收益，这不应该是中国客车的发展之路。

     回顾“COASTER”客车的历史，从诞生到今天，已有近四十年的历史。“COASTER”客车进入中国也有三十多年的时间。“COASTER”对中国客车，尤其是中小型客车的设计和制造产生了巨大的影响。通过“COASTER”客车的发展变迁，我觉得中国客车企业应以史为镜，总结经验和教训，让中国自主品牌客车更为健康和快速的发展。

     在此，我觉得丰田汽车的几点经验值得中国客车乃至汽车界学习：

     第一，产品的命名是企业品牌的延伸。产品的命名是企业主品牌的延伸，虽然看似简单，实则非常难又非常重要的工作，它必须结合产品的特征，市场定位及语言文字等诸多因素进行。与国际大多数汽车制造商一样，丰田汽车对产品都有命名，且产品一旦命名就一代又一代的延续下去。而国内汽车企业在产品命名上，要么以产品型号代替命名，要么在命名上缺乏创意或内涵，且没有延续性，朝命夕改。

     第二，产品的改进和换代持之以恒。以丰田“皇冠”，为例，从六十年代中期诞生到今天已进行了十一次换代。“COASTER”客车大约10年进行一次换代。丰田公司产品的每次换代，其产品品质都有质的飞跃。而国内汽车企业在产品开发上，横向品种拓展开发得多，纵向换代的开发很少。尽管在产品频繁改头换面，但其品质并无大的提升；

     第三，“模仿”成就不了核心技术。一味的“拿来主义”只会扼杀自主创新能力。中国如此众多的客车厂在如此漫长的时间模仿“COASTER”客车，在世界客车史上绝无仅有。中国客车模仿“COASTER”二十几年，但并未成就国内客车企业创新设计能力。因此，只有培育企业自主设计开发能力才能实现企业的自主创新的能力；

     第四，“模仿”没有竞争优势。国内众多相同外形的“考斯特”中巴在几乎没有技术、品质差异化的条件下，为了争夺市场，只能陷入价格战的“红海”之中。况且，在WTO的体系内，模仿和抄袭给企业带来的法律风险可能是毁灭性的。最近的“双环事件”足以给国内客车企业敲响警钟。

     第五，一般来说，中小型客车（车长小于7米）车身结构采用冲压件的形式，其结构特征和制造工艺与轿车类似。由于这类客车的生产需要冲压模具及机械化生产线，投入非常巨大。因此，产品的造型应该是经得起时间考验的经典的、非华众取宠的设计。第三代“COASTER”客车的首席设计师山田泰里先生严谨的设计思想值得中国客车设计师们学习；

     第六，客车产品的开发过程是一个科学的过程。“COASTER”客车的换代周期虽然长达十几年，但每次换代都非常成功，其产品的生命周期也很长。大家公认日本车的高品质，但这种高品质是严谨的设计，科学的试验和巨大的人力和财力投入产生的结果，这当然也需要时间。反观中国客车企业，缺乏产品战略规划，被动适应市场。产品开发单纯求“快”，急功近利。过短的开发周期，必然使产品的设计、制造及产品可靠性达不到很好的水平。“欲速则不达”，丰田“COASTER”客车的“慢”与国内客车的“快”，诠释了中国这句古话的哲学道理。

     他山之石，可以攻玉。在中国汽车企业学习丰田“TPS”模式的时候，我们是否也应该对丰田在产品设计和开发上的成功经验更多的关注呢？“COASTER”客车影响了中国客车几十年，同样也折射出了中国客车的短板。我们只有正视差距，努力学习，敢于创新，才能赶超“COASTER”客车，弥补中国客车的这个短板。