27日 北京

　　16:05 西四环某火车售票点

　　记者花153元购得一张动车组二等座车票，加上5元手续费，总共花费158元。

　　19:15 D41次动车组准时出发，动车组参照航空服务标准提供服务。

　　22:35 历时3小时20分，记者到达济南火车站。途中仅停靠德州车站。

　　29日 济南

　　18:15 济南长途客运站

　　无须排队，购得124元济南到北京车票一张。

　　18:26 坐上一辆45座江淮现代客车，除司机、乘务员外，仅记者一人。

　　18:35 车辆准时出发，乘客仍是记者一人。

　　18:45 济南西二环

　　接到一辆跑济南到北京线路客车上的两位乘客。此时车上乘客3人。

　　19:15 京福高速济南入口

　　接到另外一辆跑济南到北京线路客车上的四位乘客。此时车上乘客7人。

　　22:25 京沪高速河北段

　　遇上堵车，行驶缓慢。45分钟后恢复车速。

　　01:55 京津塘高速天津段

　　又遭遇堵车，行驶缓慢。

　　03:35 到达北京赵公口客运站

　　这是《商用汽车新闻》记者在5月27日从北京乘坐动车组去济南、29日从济南乘坐客车回北京的经历。之所以这样做，就是为了体验动车组和客运竞争的情况。结果，记者发现，在京济线上，动车组已经抢了客运的“饭碗”。

　　原因何在？

　　客运受动车组影响很大

　　最直接的原因就是时间和票价。

　　乘坐客车，从下午6点到凌晨4点，耗时近10个小时。乘坐动车组，耗时3小时20分钟，票价却仅仅比客车贵了不到30元。

　　记者跟司机刘师傅攀谈得知，最近一段时间，一两个乘客的现象并不少见。当记者问到这种现象是从什么时候开始的，刘师傅说：“当然是有了动车组以后。”

　　“刚有动车组的时候(这种情况)还不常见，因为大家对动车组还不了解，总觉得票价贵。经过一年运行，乘客对动车组的认识有所提高，动车组对客运的影响才慢慢呈现出来。”刘师傅说。

　　车上的乘务员也分析起来：“从济南到北京的动车组，二等座票价153元，头等座票价183元。费时3个小时，基本不会晚点，而且安全。从济南到北京的长途客车，平时票价124元，最快也得5个多小时。要是堵车，花费时间就更多。因此，最近很多乘客都选择坐动车组。”

　　据了解，因为客源相对充足，北京到济南方向的客运情况稍好一些。而济南到北京方向的客运则受到严重影响，45座的客车，经常只有两三个乘客，营运压力很大。

　　淡、旺季差距越来越大

　　“动车组没有开通之前，虽然客运有淡、旺季，但是没有这么明显。”刘师傅分析道，在动车组没有开通之前，济南到北京的火车最快也要5个小时左右才能到达，而且火车车厢脏、乱、差的环境，也让不少乘客难以忍受。因此，当时45座的豪华客车很受欢迎，就算是客运淡季，部分乘客还是会选择客车。

　　动车组开通以前，按照刘师傅提供的数字，记者粗略算了一下，客车票价为124元，按旺季上座率80%计算，45座的豪华客车一趟收入约4500元。减去单程油费1000元、过路费500元、人员工资200元等，利润在2800元左右。如果算上往返，利润就会达到5000元左右，减去客运站收取的提成和车辆折旧、维修保养等费用，旺季时一个月收入10万元并不困难。“就算是淡季，一个月四五万元的收入也很正常。”刘师傅说。

　　动车组开通以后，济南到北京的客运越来越惨淡。“就按这趟算吧，一共7个人，还是3辆车拼在一起的。虽然属于违规操作，但也没有办法。如果3辆车一起跑，一趟费用最少也得4000元，而这7个乘客票价总共才868元，减去两边客运站的提成，粗略一算，每辆车平均赔1000多元，这还不包括人员工资等。”这位乘务员分析道。

　　点评：

　　对于乘客来说，在舒适性相差不大的前提下，票价和时间成为选择的关键。动车组的优势显而易见。在加快发班频次(目前半小时发一班次)不奏效、运营时间难以缩短的情况下，客运企业惟有通过低票价、同时提高服务质量，才有望夺回部分客源。