与乘用车领域为合资品牌所占据、自主品牌只能在夹缝中求生存相比，我国的商用车行业在发展自主品牌方面的表现确实令人骄傲。

　　其中，大中型客车领域更是几乎为清一色的自主品牌所占据，以三龙一通为代表的国内客车企业已经牢牢把持住了中国客车绝大部分的市场份额；而该领域内的合资企业则大多表现为水土不服，长江依维柯、亚型奔驰等合资项目最终都以分手告终。

　　然而，虽然我们已经习惯了用市场占有率来衡量一个企业、甚至是整个自主品牌的发展状况，但市场份额的绝对优势却不能掩埋国内客车企业存在的问题——客车行业的自主品牌真的有数字、图表中反映的那么强大吗？

　　“客车行业与轿车行业的规模无法比，而我国轿车业的老大老二都没有完全自主创新体系，何况是客车业?”这样的质疑虽然有些极端，但也切中问题的要害，中国客车行业不缺少自主品牌，但却缺少自主创新。换句话说，我们有的是“客车组装厂”，却没有几家称得上是客车制造企业。

　　中国客车素来给人这样一种“集大成者”的感觉，技术的升级可以靠全球采购，外国公司联合开发。只要自己“设计”个外壳，扣在买来的底盘上，配上采购来的零部件，一辆“自主研发”的崭新的客车就此诞生了。

　　有业内人士坦言，客车制造业的自主创新体糸应该包括底盘动力部分、电器系统部分、车身内饰部分、表处涂装部分；而我们的客车厂唯一的自主创新部分就是车身及内饰的设计，连表处涂装部分都是使用通用技术材料，只不过自己设计个外观罢了。这样的自主品牌显然难以令人信服。

　　由此，客车行业的合资不成功问题也得到了解释：对于国外客车企业来说，与其跟“中国制造”争夺微薄的组装利润，到不如退一步海阔天空，单就出售底盘及其相关技术也能让自己在背后赢得盆满钵满。

　　事实上，斯堪尼亚、曼恩、奔驰、尼奥普兰、凯斯鲍尔等等没有一家放弃了中国的客车市场，只不过他们更多的隐藏在车壳下，与国内主流客车企业一一对应。而这种合作大多以我国企业的技术引进为主，外方送些图纸、再派几个人指点一通，自主品牌们辛苦赚来的组装费就被拿走一大半。当然，直接买底盘也行，但若是这样，底盘的成本就足以让你组装出来产品贵得只能当豪华客车卖。

　　不可否认，若完全自主研发、生产发动机、底盘、车轿、制动、悬架、电器等配套件，那投资可能是一个天文数字，对于目前的中国客车企业来说，没有哪个企业做得起、做得来；而且考虑到客车行业相对较低的产量和利润，这样做也是不划算的。

　　于是，目前多数国内主流客车企业的选择是充分利用别人研发成果，再加上自己有能力的自主研发成果，进行合理的、经济的“优化组合”，从而变成了自己的创新产品。然而，这种优化组合的创新方式并非不能用、不好用，而是不能滥用、且是有阶段性的。在行业刚刚兴起、与同行差距巨大，企业需要快速上量发展的阶段，采用这种创新方式可以使企业迅速形成一定规模和市场影响力；而此后，过分依赖这种创新方式就会让中国客车企业永远也走不出组装厂的圈子。

　　因此，如今国内客车企业已经达到了一定的市场占有率，企业的资金、人才、渠道等等都已基本成形，并出现了数个具有影响力的大集团的情况下，中国客车企业应该转换思路，为客车产业的持续发展做些事情了，而并非是继续鼓吹引进某某国外公司技术、生产出新车型等等。毫无疑问，国内客车业的领头羊们已经必须要考虑建立自己的研发机构，掌握客车底盘等核心部分技术。只有这样，客车企业才能成为名副其实的自主品牌，才能不再只充当组装厂。