在过去的2007年，中国客车走向世界的进程继续加快，全年我国大中型客车出口销量达到3.2万辆的历史最高水平，相对于2006年全年1.3万辆的出口量，增长150%以上，连续第二年实现出口翻倍增长。而客车专家更是预言，2008年的客车出口将会延续这种走势，继续大幅度增长。

　　然而，在这一派欣欣向荣的盛况下，中国客车出口之路也并非一路坦途，有诸如“渠道不畅”、“低质低价”、“出口散乱差”之类的固有毒瘤尚未根除，新的“汇率危机”、“海运瓶颈”等问题又接踵而来，中国客车要走向世界依然是任重而道远。幸运的是，中国客车企业经过这几年国内外竞争的洗礼，已经日益成熟，形成了一批有实力、有规模、更有战略眼光的领先企业，他们完全有能力应对出口中的重重险阻。

　　人民币升值 警惕出口成“陷阱”

　　人民币大幅升值无疑是2007年中国最重大的经济事件之一，2007年年初美元对人民币汇率在1：7.8左右，到年末这个比例已经变动到1：7.3区间，人民币升值速度已经超出了许多专家的预期。

　　对于出口企业来讲，“人民币升值，最直接的反应便是收益缩水。”其中，包括客车在内的制造业产品的出口普遍受汇率变动的影响较大。客观地讲，我国客车出口产品目前还多集中在低端，竞争优势不强，竞争方式也主要通过价格手段，人民币升值将会直接影响到企业的出口利润，使中国客车出口的价格优势钝化。

　　业内专家认为，在目前的汇率区间，虽然不少客车企业在不停地表示有压力，但实际出口增长还是比较强劲，而如果人民币进一步升值，势必会进一步增加客车出口的困难。因此，如何承担人民币继续升值给客车出口所带来的巨大压力，成为2008年中国客车企业亟需解决的最大问题。

　　目前，国内几家主流客车企业已经注意到这个问题。比如宇通在很多海外市场就不仅仅以美元为结算货币，在一定程度上减少了人民币升值带来的风险；同时企业对出口产品的价格一直保持动态调整，平均每半年就调整一次，也间接地规避了风险。而据外贸方面相关专家建议，有实力的客车企业还可以考虑采用资本出口这种投资方式或者外汇期货这种金融手段来规避风险。

　　海运“瓶颈”制约出口

　　“我们今年出口的最大问题，不是车生产不出来，而是生产出来的客车堆在码头运不出去，我们缺少滚装船。”大金龙总经理江世煌一语道出了客车企业的心声。与大金龙一样，宇通客车、苏州金龙等一批已经在2007实现大批量出口的国内客车企业都遭遇到了“海运瓶颈”。

　　据了解，一般而言，出口量少用散货船运输，但是量多的时候就要用滚装船。目前中国缺少自己的滚装船，如果要大批量运输客车，只能用日本和韩国的滚装船，如此一来不仅不能优先保证中国客车的运输，并且运费昂贵，还会导致不能按时交货、客车产品表面被损坏等情况，既增加了我国客车企业的成本，又可能影响到我们的出口信誉。因此，目前客车企业急需找到一种有效渠道解决海运问题。

　　事实上，在前几年我国自主品牌的乘用车出口过程中也遇到过同样的问题，当时某企业为了保证自己汽车产品的运输，不得已投资成立了专门的船运公司。或许以我国的客车企业目前的实力还不足以独立成立自己的船运公司；同时尚不算稳定的出口量，也使得自购或整租运输船只的方式显得不太可行。但专家认为，我国客车企业在出口中可以更多地合作，共同租用滚装船，有着稳定出口量的联盟显然比单家企业在与船用公司讨价还价时更有话语权；同时，我们也期待着相关部门为客车企业搭建出口企业及合资造船的平台。

　　中国客车整体形象亟待提高

　　2007年年末的一场“卢克言论风波”让中国客车圈感到了不大不小的震动，虽然整个事件最终以卢克的道歉和“新闻误操作”的结论画上了句号，但我们还是分明地感受到欧美发达国家对中国制造客车“低质低价”的看法依然根深蒂固。换言之，尽管我们的客车产品质量逐步提高、技术水平也日益接轨世界、产量已经占据了世界的近一半、客车出口连年翻番，但在发达国家看来中国客车依然是那么不堪，中国客车的整体形象亟待提高。

　　坦诚地说，虽然我国客车制造业在国际上拥有明显的成本优势和相对成熟的技术，但是与世界客车生产大国相比，我国在营销服务体系、品牌影响力和综合竞争力等方面还有很大的差距，主要出口市场也还是瞄准中低端市场和采取低价策略。2007年，我国客车主要出口仍以中东、东南亚、南美、东欧等地区为主；虽有少量客车出口欧美等发达国家，但数量偏少，不成规模。因此，中国客车出口的成色还有待进一步提高，而这正需要中国客车企业从细节做起，一点一滴地改变发达国家市场对中国制造的看法。

　　在2007年上海客车展期间发布的“中国客车业出口10＋10宣言”中，主管部门、企业、业内专家就共同呼吁，“客车企业联合起来，加强行业自律，一致对外，共同打造中国客车出口的民族品牌”；并且提出坚决维护中国客车出口的科学价格体系、积极创建中国客车出口的售后服务体系、注重实施中国客车出口的质量体系、大力打造中国客车出口的品牌体系，相信这些体系的建立完善必将使中国制造客车的整体形象得到提高。

　　售后服务体系尚需完善

　　售后服务这一环节对于客车出口的重要性毋庸置疑，而由于我国客车行业批量走出国门还是最近这3、4年的事情，售后服务网络还不成熟，许多地方需要改善。而事实上，售后服务与同一地区出口量有着很大关系：如果出口市场不集中、出口量少，建维修站的投入高就不划算；出口量较多则必须建维修站，高投入更是不可回避，但大量地出口可以把售后服务的成本摊薄，实际上是降低了企业的出口成本。

　　以宇通在古巴市场和苏州金龙在卡塔尔市场的表现为例，大批量的出口和较高的市场占有率不仅促使其建立完善的售后服务体系，同时也降低了单车的售后服务成本。而对于一些只能出口几台、十几台客车的企业来说，摊到每台车上的售后服务成本就非常高，这通常会使这些企业在售后服务上力不从心，或者就干脆放弃，损失的是整个中国制造的形象。

　　因此，要解决好售后服务问题，一方面需要提高市场占有率，另一方面需要比较成熟的售后服务经验。行业的主流企业在国内市场上都有相对完善的售后服务网络，有一整套建设和管理售后服务网络的方法，对提高售后服务水平的技巧也有更多的体会，这些比较成熟的经验，对保证国外市场售后服务质量具有较强的借鉴意义。

　　就现阶段来看，中国客车产品的可靠性尚有较大的提升空间，必须要有比较完善的售后服务支持，否则，只会砸自己的牌子。所以，一个负责任的中国客车企业不仅要注重出口的量，更要注意出口的质，应该学会取舍，有能力保证售后的市场要把售后服务坚决做好；对于需求较小、售后鞭长莫及的市场，应该适当的放弃。