“公益性不突出是上海公交最主要的问题。”近日，上海市人大常委会披露的一份历时4个月、涵盖17000人的上海公交状况调查报告显示，上海市公交在供应能力、服务质量和运营效率方面，与市民群众日益增长的交通出行需求相比，仍然存在着一定的差距。
“能赚钱的线路，公交车蜂拥而至；城郊边远地区，线路经营效益不佳，公交车就不愿前往。这样的问题不解决，公交行业还如何体现其公益性？”一些人尖锐地指出。
记者从有关方面获悉，上海早已有意对实行“半市场化”多年的公交运行模式进行体制再造。预计不久之后，上海公交行业将告别上市公司，重新回到以国有为主导的体制模式。
据深谙内情者透露，之所以要进行这一“重回公益之路”的改革，是因为之前经历了难言的“阵痛”。
上海公交现状
公交逐利导致市民出行不便
上海桃浦地区有三四个新建小区，居民往往要走近两公里才能到公交站，这样的状况已困扰当地居民三年多了。可公交公司总是以新建小区不成熟、入住率低为由，推脱设线。
飞云汽车服务有限公司业务主管刘平贵说，新建小区除去上下班高峰，中间时段很少有乘客，这样的线路开一条亏一条。
目前，上海公交系统有四十多个投资者，大多是上市公司、私人资本。上海市公交行业协会秘书长姜培顺说，公交作为公益性行业，就应该是国家说了算。而现有体制下的差异性与公交公司的不平衡性，导致政府很多政策无法实施。受经营线路客流量差别较大等因素影响，公交企业之间形成的不平衡导致政府无法补贴。而没有补贴，公交企业就不愿意去购买新车、增加车辆配置、缩短发车间隔，开辟新线、调整线网。所以，只有改变体制，这些问题才能解决。
两轮市场化改革
“利润至上”理念带来后遗症
在此之前，上海公交行业已经历经了两轮市场化改革。
被人戏称为“全球最大国企”的上海公交总公司，自成立以来亏损严重。1992年至1995年，上海市政府每年对公交行业的财政补贴，从2.5亿元逐渐增加到8亿元。
公交困局，呼吁竞争机制的加入。1996年，上海公交开始实施第一轮改革，撤掉公交总公司，改为控股公司，下属的20家公司成为独立法人，自主经营，独立核算，自负盈亏。此次改革，不仅提高了经营者和司售人员的积极性，而且提高了各公交公司开辟新线、调整线网的积极性，大大缓解了出行难问题。
在1998年的国企改革大潮中，上海公交行业实施了第二轮改革，不断引进外资、私人资本以及上市公司资本，改革打破了国有独资一统天下的体制，上海公交的营运线路增多，车容车状有所改善。
然而，实践最终证明，这是一场“跛脚”的改革。造成的后遗症主要有两个：一是市民出行成本日益高企，上海成为国内公交票价最贵的城市之一；二是交通成本作为城市商务成本的构成之一，无形中加大了上海的商务成本，使上海的宜居程度受到了持续损伤。
姜培顺认为，“其实，引进各种资本的方式并不适应于公益性行业。”众多专家学者尖锐地指出，“政府不该只是卸包袱，失去监管和控制的公交市场很不健康。”
未来走向
恢复公交系统国有性质
一个城市要发展，必须优先发展公交，这种理念的转变首先体现在政府文件之中。
2002年，《上海市城市交通白皮书》出台，明确提出“公交优先政策”，规定对合理的公交用地、公交资金投入、公交高效运营、公交换乘方便都须“优先保证”，通过积极的引导，不断提高公交方式出行比重，逐步形成以公共交通为主、个体交通为辅的交通模式。白皮书对全市公交出行方式比重也作出了要求，即“提高到26%”。
2004年，建设部发出《关于优先发展城市公共交通的意见》，根据意见内容，上海再度自加压力，提出5年内全市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30%以上。
有了这样的法规文件保障，后面的变化就显得自然而然了。
松江区按照“一区一骨干”进行改革。主要由松江大众运营的当地公交系统，去年7月以后，民营资本整体退出，松江大众成为“区政府下属的国有企业”。区政府重新组建松江公共交通有限公司，主管部门预先公布公交线路计划图，然后通过网络、书面调查等征求市民意见。改革后，城区公交线路从11条增加到20条，每趟公交车间隔由原来的平均8至20分钟，缩小到现在的平均6至10分钟。
松江的公交改革预示了上海公交改革的方向。上海的其他远郊区县，也已经开始把公交资产从市属企业转让至当地政府。
城市交通专家、同济大学副校长杨东援分析说，改革后，公交行业将以国有为主导，更好地体现公益性。由此，相关政府部门在对企业的成本、运营等方面进行监管时，将更为容易，也将敢于进一步加大补贴力度；整合而成的大公司，由于有政府统一核算并据此补贴，公交行业在车辆更新、技防、人防、系统配置等方面，将更为先进、全面。
同济大学交通工程系主任杨晓光教授认为，公共交通作为公共产品，公共利益理所当然应放在首位。同时它也有“产品”的性质，保持它的独立经营性是必要的。上海公交由政府主导投资将是正确的选择。
