随着近几年中国经济的稳步发展，中国客车行业在全球客车的大背景下也始终保持着旺盛的增长势头，中国由客车生产大国向客车出口大国转变已经进入实质阶段。世界客车联盟（BAAV）主席Guido Vlieghe先生针对这一点曾说："中国在全世界大中型客车的产量中占33%，超过美国21%，排名第一位。中国客车生产大国的地位已经确立，客车出口大国的地位也在渐渐形成。"尤其是在2006年，中国客车的出口成绩明显提升，据统计：2006年，中国客车出口11488辆，同比增量6205辆，增长117.45%，这个幅度是客车行业销量增长幅度的7倍；出口金额达到32.63亿元，同比增量16.30亿元。其中，出口数量超过千辆的企业就有4家，出口金额超过亿元的企业有7家，这个数字比2005年翻了一番，占客车总销量的比例也会达到10%。按此速度发展下去，2007年我国客车出口数量有望超过3万辆，出口量占总销量的比例也有望突破20%。由此，业内专家对2006年中国客车出口形成的基本判断是"已正式进入全面扩张期"。

　　这些成绩的背后预示的是中国制造技术含量渐渐提高的标志，在这方面，中国客车工业五十年，发生了从无到有，从小到大和正在进行从大到强的变化。坚持引进消化吸收再创新、集成创新、核心技术创新，实现了由改装向制造、低水平产品向高水平自主品牌产品、由国内市场向国际市场三大跨越。构筑了"一通三龙"为代表的中国客车第一军团及第二军团、第三军团一批优秀客车企业。根据权威机构统计，中国客车占世界客车产量的份额已超过30%以上，已超过世界客车第二位的美国和第三位的巴西分别约20多个百分点，中国已成为世界客车第一大国，在不久的将来也将成为世界客车制造中心。这一点上，建设部科学技术委员会城市车辆专家委员会主任李世豪也表达了自己的看法："四个因素将推动中国成为世界客车制造中心。第一，中国已产生一批万辆级客车企业；第二，通过合资合作、技术引进、自主创新，中国客车的技术水平显著提升；第三，中国客车已形成性价比高、产品链长、品种丰富的产品优势；第四，良好的市场及政策环境将推进中国客车的国际化进程。"

　　一直以来，中国制造给人的观念都是那些劳动密集型产业，没有多少科技含量。中国制造的产品之所以可以大批量出口，源于其价格优势，源于中国廉价的劳动力。这些商品留给人们的只是廉价、低质的印象。一时间，"MADE IN CHINA(中国制造)"几乎成为国际市场对低端产品的嘲弄。但中国客车，尤其是宇通许多豪华客车的出口，渐渐使外国的客户摆脱了这种成见。"在过去的5年里，中国客车产业的进步相当于欧洲25年的发展。这个事实证明中国客车制造业和全球的差距几乎每天都在缩小。中国的客车正在迅速崛起，不仅实现了批量出口，而且在技术创新上有重大突破，已经渐渐具备了与沃尔沃、奔驰、凯斯鲍尔等世界客车巨头相抗衡的实力。"世界客车联盟（BAAV）秘书长吕克·格洛里厄在评价中国客车出口现状时曾经如此表示。来自市场和权威人士的褒奖对于中国客车行业而言无疑是一种肯定，也是中国客车工业已经崛起的最好证明。

　　尤其是在刚刚过去不久的2006年，这一年中国客车出口方面是成功的一年，比较典型的就是宇通客车的1000辆古巴大单、苏州金龙的500辆卡塔尔大单、无锡安源的200辆美国大单。对此，世界客车联盟秘书长洛克有极高的评价："中国客车在海外市场上的突出表现也引起了国际业内人士的重视。我认为，中国客车正在改变世界客车的格局。"这就是我国客车发展的机遇，然而机遇历来和挑战并存，我们在享受这些光辉业绩的时候，还应清醒地明白，我国从客车大国到客车强国的转变还有一大步要走，我们中国客车进军国际市场，目前停留的主要还是中东、北非等一些非主流国家，在发达国家竞争，中国客车企业的对手还不是尼奥普兰这类高档豪华客车厂家，而是如印度的塔塔、巴西的马可波罗这样的对手。尽管我国客车业在全球客车产销量中也占33％的份额，这一点上谁也不能否认中国是一个客车制造大国，但当您得知中国客车贸易额在全球客车贸易额中仅占到２％的时，我们应明白我们还难言客车强国。对此，一位客车新锐企业老总曾说："站在国际化的门口，我们才发现，这里处处战场、处处硝烟，这里有我们必须遵守的潜规则，有无休无止的谈判，稍有不慎，极可能导致一蹶不振甚至满盘皆输。"

　　据报道，2006年12月14日，欧洲议会通过了旨在限制汽车污染物排放的欧洲V号和欧洲VI号标准，其中欧V标准将于2009年9月1日开始实施。这将意味着，从2009年开始，中国客车出口欧洲市场的门槛将被进一步提高，这些都迫切需要客车行业进行新一轮调整。

　　随着环保概念的普及，人们的消费观念日益更新，特别是在全球石油紧缺、汽车等交通工具普及带来对燃油需求增多的情况下，使燃油替代产业成为各国政府重点扶持发展的对象。发展节能、环保型客车产品也自然成为未来市场开拓的重点。也就是说客车行业进行新一轮调整是行业适应国际社会健康发展的必然要求。不过，我国客车由于进入得较晚，且没有可参照的对象，客车企业在品牌建设上走了不少弯路。先后有不少企业提出健康、环保的口号，但都以失败而告终。这背后的原因值得我国客车行业深思，究竟是跟风现象严重，还形象特征不明显。

　　另外一点，客车行业进行新一轮"内部调整"。这是我国客车行业能否"更好更快"发展的关键所在。首先，目前客车市场生产量和需求量已经达到一个较高的平台，而行业要想得到进一步的发展，打破现有的平衡局面，必须从内部进行新一轮调整，如客车企业组织机构的调整、产品结构的调整、人才的流动和市场营销策略的变化等等，才能适应新的市场发展变化。其次，从客车行业技术水平来看，要适应国际市场竞争的发展要求，必须进行新一轮调整。近年来，中国制造的客车产品不仅能够完全满足国内市场需求，而且已经逐步进入国际市场。其中，技术水平的不断提升是客车产品在市场上攻城略地的首要基础。到目前为止，客车行业中合资和技术引进的企业已达20多家，在中国基本上集中了世界上所有客车制造的先进技术。但是随着我国客车企业逐步走向国际市场，却发现其产品品质、技术含量与发达国家的客车企业的产品仍存在很大差距，迫切需要进行新一轮的调整升级。

　　除上述之外，我国的客车在动力性指标、安全可靠性、车内空气流通等方面都还有很多缺陷，如：在动力性指标方面，众所周知客车动力性指标的优劣，主要是通过在指定路面按规定质量加载后，用测得的最高车速、加速时间和最大爬坡度三个指标进行综合评价，而这三个指标，我们欧洲客车相比，还有很大的差距；在安全性和可靠性方面，我国客车产品仍有一些不尽人意之处。比如：在运行中汽车电器线路起火、冬季制动管路结冰、制动摩擦片使用寿命过短、电子控制装置故障频繁、车身地板和车载卫生间耐腐蚀性差等等，不同程度地影响了客车的安全性和可靠性。可靠性也是汽车的关键性指标，一辆满载乘客的客车如果在高速公路上抛锚，后果不堪设想。抢修、救援、转运乘客都是十分棘手的麻烦事，众多客运企业都曾经为此吃尽了苦头。

　　据最新统计数字表明：客车出厂首次故障里程的国际水平是16000～2000公里，而国内客车出厂首次故障里程的平均水平仅为1000～3000公里；无故障平均间隔里程，国际水平为14000～17000公里，国内客车仅为2000～5000公里。可见，客车产品的可靠性差距仍然很大。坦白地说，国产客车与世界一流企业生产的客车无论在性能上，还是在寿命、可靠性上都仍有不小的差距，这是民族客车品牌进入国际竞争最大的硬伤，使我们应该加快学习和改进的！