当前，国内柴油机企业与整车企业并没有统一的合作模式。在谈到其中的原因时，业内专家们认为，不同的模式都是在历史演变过程中形成的，并且随着中国汽车工业的发展还会改变。
   
    在计划经济时代，中国的汽车厂和发动机厂各负其责，配套的问题完全由国家解决，中国的内燃机企业以配套农业用车为主。在计划经济向市场经济过渡时，一部分中央企业下放到地方，国家不再给他们解决配套问题，于是出现了行业整合，如大柴、锡柴进入一汽，朝柴进入东风等。在整合的过程中，还是有一些独立发展的企业，如潍柴、玉柴、上柴等。随着中国进入市场经济时代，柴油机企业与整车企业的合作模式也更加多样化。
   
    现在，玉柴和扬柴、云内、常柴等给轻型车配套的企业依然作为独立的供应商而存在。朝柴是东风汽车公司的控股子公司，锡柴是一汽集团的分厂，其原来的兄弟企业大柴，如今有了新的身份，为一汽集团与德国道依茨的合资公司。东风康明斯、西安康明斯、重庆康明斯则是康明斯公司与中国不同合作伙伴的合资公司。潍柴则是一个特例，被很多人认为是难以复制的模式，实现了对整车厂的控股。
   
    中国内燃机工业协会理事长倪宏杰认为，内燃机企业的发展是一个动态的过程，与整车企业的合作模式在未来还会有变化。他说：“从世界范围来看，无论是商用车企业，还是乘用车企业，大规模的汽车厂都希望拥有自己的发动机厂。根据国内外市场竞争的需要，中国企业资产重组肯定会加快，这对国家和企业的发展都有好处，从协会的角度来讲，我们希望促成这样一种局面。”

    加入整车企业 寻求稳定配套

    在中国汽车工业发展过程中，为了寻求稳定的配套关系，很多原本独立的柴油机企业进入汽车集团。
   
    在计划经济时代，一些企业从中央下放到地方，在整个产业结构发生变化的情况下，原本只做汽油机的汽车厂急需找到稳定配套的柴油机厂，于是出现了一轮柴油机厂与整车厂的重组热潮。
   
    锡柴便是在这轮重组中加入一汽的，在经历“三进两出”后，最终成为隶属一汽解放的专业化分厂。
   
    作为一汽的分厂，锡柴主要给一汽配套。不久前下线的解放J6重卡装配的便是锡柴生产的奥威、奥霸柴油机。锡柴工作人员许武英告诉记者：“这两款发动机是由锡柴与一汽技术中心联合开发的，我们在产品研发上要与一汽总的开发计划相一致。”
   
    当初，锡柴进入一汽，是为了找到稳定的配套市场。事实证明，锡柴确实达到了这个目的。一位业内专家告诉记者：“锡柴进入一汽是合理的，现在依然隶属于一汽，也无可厚非，但是随着市场竞争日益激烈，一汽会束缚锡柴手脚。这就要看企业如何经营了。一汽是否允许锡柴面向社会市场？如果允许，价格如何定？”
   
    锡柴显然也意识到了这个问题。许武英说：“有整车厂做依托很好，但是不能完全指望整车厂。我们应该适应市场，市场经济还是要寻求多种合作方式。”
   
    今年5月份，上海大众公交与锡柴达成了装配该厂4DF3-15E发动机的合作协议，并于7、8月份接连2次采购40余辆装配该厂国Ⅲ柴油机的厦门金旅客车。如今，与锡柴合作的客车企业很多，除了厦门金旅以外，和厦门金龙、丹东黄海、郑州宇通、安凯等都展开了合作。
   
    “我们与很多整车厂都建立了长期的合作关系，但是肯定与我们和一汽的关系不一样，我们会在满足一汽的前提下，有能力再给其他企业配套。”许武英介绍道，“我们给其他整车厂配套的产品都是以锡柴为主独立开发的。”
   
    经过重组，朝柴加入当时的二汽，现在是东风的控股子公司。虽然同样隶属于整车厂，但是，东风朝柴党委工作部宣传处处长张桂军认为，朝柴的自我发展空间要大一些。
   
    在拓展集团外部市场方面，朝柴近期有一个新的举措。9月26日，朝柴与安徽江淮汽车股份有限公司共同出资成立发动机公司，双方所占股份比例为东风朝阳柴油机公司占90%、江淮占10%。据悉，合资公司的产品不变，以江淮汽车公司及南方市场为主，投产后，将达到年产柴油机5万台的能力。
   
    他们为什么会有这个举措？张桂军说，是市场压力使然。“现在企业要生存，必须有需求多元化的市场，只盯住一家，肯定不行。除了我们这个子公司配套外，东风还有自己的发动机厂东风康明斯。另外，玉柴也占很大比重。”
   
    朝柴与江淮公司的关系，和朝柴与东风的关系不同。张桂军说：“朝柴是东风的控股子公司，这是有资产关系的。江淮汽车公司与其主要配套商成立了江汽集团，我们与江淮属于紧密联营，是没有资产关系的。”
   
    与西方企业相比，中国汽车企业对柴油机厂的管理还不够开放。据了解，西方大多数汽车集团对下属柴油机厂只是资本管理，在研发、经营上的管理是很开放的。
   
    倪宏杰预测：“今后，由于国内外市场竞争的需要，资产重组肯定会加快。”他同时提醒道：“不能像计划经济时代那样搞行政命令，地方政府也不要只顾地方这一块，还是要根据市场和重组双方的具体情况来定。”

    我国独立柴油机企业相对较多

    为了寻求到稳定的配套，以保证企业的发展，很多柴油机企业都选择依附整车厂。从世界范围来看，也是如此。
   
    在商用车领域，国际上有四大发动机厂，分别是美国康明斯、德国道依茨、英国珀金斯和美国底特律柴油机厂。随着世界汽车工业整合，除了康明斯和道依茨还是独立的供应商外，世界大多数发动机厂实现了与整车厂的重组。如今，“四大”中的珀金斯已经进入卡特彼勒集团，底特律柴油机厂则加入到奔驰集团。
   
    相对而言，中国独立的柴油机企业还是比较多的。倪宏杰告诉记者：“中国有这么多独立的柴油机厂，也算是一种特色吧！”
   
    中国商用车工业在20多年前发展很慢，但内燃机工业发展比较快，很早就有很多柴油机厂，当时主要给农用车和工程机械配套。随着汽车工业的整合，一些柴油机企业进入整车企业，还有很多作为独立供应商存在。倪宏杰认为，中国汽车工业的整合还没有完成，今后将有更多柴油机企业加入整车企业，因为汽车的核心技术在发动机上，大的汽车企业需要有自己的发动机厂；发动机厂也希望有一个稳定的配套对象。优势资产的重组对国家、行业和企业的发展都有好处。
    
    独立供应商能不能发展得好？倪宏杰认为，不能一概而论。作为独立供应商的玉柴就发展得很好。对于其中的原因，他分析道：“首先，玉柴和东风有长期的合作关系。其二，玉柴的配套范围很广。其三，玉柴研发能力强，技术储备充分，能不断地满足市场需求。”同时，他强调，对柴油机企业来说，拥有较强的研发能力，都是至关重要的。
   
    像玉柴这样配套广泛的企业很少，多数柴油机企业还是选择某个领域作为自己的主要市场。扬柴文化传播中心经理樊建明向记者介绍：“扬柴专注于给轻型车配套，因为这个市场符合我们的产品优势。”与扬柴有30多年配套关系的南京依维柯跃进汽车公司，将有4万辆车陆续出口俄罗斯，其中60%采用扬柴国Ⅲ发动机。另外，北汽福田、江淮汽车公司也是扬柴的主要配套客户。
   
    为轻型车配套的柴油机厂大多是独立的供应商，除了扬柴外，还有云内、莱动、全柴等。一位业内人士告诉记者：“一般来说，轻型车企业的产能有限，建立一个柴油机厂投入很大，非常不合算，所以轻型车领域就留存了这样一种结构。”
   
    柴油机毕竟不是终端产品，柴油机要想独立做大做强，还是有一定难度。樊建明说，如果时机成熟，扬柴也可能与整车厂合资。

    中外合资引进技术受青睐

    正如倪宏杰所说，中国汽车工业的整合还没有完成，柴油机厂与整车厂的合作模式还在变化。
   
    在锡柴进入一汽时，大柴也被划归一汽。然而，一汽与德国著名发动机制造商道依茨合资组建了道依茨一汽(大连)柴油机有限公司，双方各占50%的股份。从此，大柴由原来的一汽全资子公司变成了中外合资公司。
   
    在合资之前，大柴和锡柴一样，主要供应一汽集团内部市场，合资后会有怎样的变化？该公司一位不愿透露姓名的工作人员告诉记者：“合资刚刚开始，很多事情都还没有定论，但肯定会有变化。过去，我们在客车和工程机械领域涉及不多，通过道依茨产品，我们会开拓更广阔的市场。”
   
    2002年，大柴引进道依茨技术。通过多年合作，双方组建合资公司可谓水到渠成。然而，记者得知德方主动提出合资，还是感到一丝诧异。该人士向记者解释道：“道依茨当前在国际市场上销售得比较好，他们急需找到新的合作伙伴扩大产能。我们的新厂建成之后，产品完全可以满足他们对质量的要求。此外，国内劳动力成本优势也是他们找我们合作的重要原因。”
   
    他们合资之后，将采用双品牌战略。在产品开发上，道依茨只要根据市场变化对产品作一些适应性调整即可，大柴的产品还是以独立开发为主，不过，会借鉴德方的开发手段。
   
    很多人都非常看好一汽与道依茨的合资，有业内人士将其称为半个世纪与一个世纪的牵手。与原来相比，作为中外合资公司的大柴有哪些优势呢？“通过合资，我们可以拥有比较成熟的世界级产品，并且利用道依茨的销售网络，把我们的产品推向国际市场。而且在合作过程中，我们可以引进他们的质量控制手段和管理手段，这对于我们向更高层次发展非常有好处。”那位不愿透露姓名的工作人员如是说。
   
    中国巨大的汽车市场吸引了国际上四大商用车发动机厂之一的道依茨，也吸引了美国康明斯。
   
    作为独立供应商，康明斯主要靠技术输出面向国际市场，这一点在中国市场尤为突出。
   
    重庆康明斯是康明斯中国本地化生产的起点。1981年，康明斯与中国重汽集团正式签署许可证协议，开始在重庆汽车发动机厂生产康明斯柴油机。

    控股整车厂  潍柴模式独一无二

    提到与整车厂的合作模式，就必定会提到潍柴。潍柴拥有独一无二的模式，并且被很多人认为是难以复制的，实现了对整车厂的控股。
   
    倪宏杰说：“在离开中国重汽以后，为了弥补损失的市场，潍柴需要找到新的合作伙伴。”2004年在香港上市的潍柴，通过吸收合并湘火炬，实现了对陕西重汽的控股。集团内部拥有潍柴动力、陕西重汽、法士特、汉德车桥公司。很多人认为，潍柴拥有一条黄金产业链。
   
    这与潍柴动力股份有限公司董事长兼CEO谭旭光的想法不谋而合：“潍柴有最优质的产业链，协同效应非常好，内部没有同业竞争。”
   
    在前不久发布半年报时，谭旭光提出了三个原则：战略统一、资源共享、独立运营。
            
    中外合资开拓市场、引进技术一个都不能少

    1995年，原先的许可证生产工厂正式成为康明斯与中方伙伴的对等合资企业。1996年，康明斯公司与东风汽车公司组建东风康明斯发动机有限公司。1999年12月，东风汽车公司将持有股份转移给东风汽车股份有限公司，双方各占股份50% 。目前，东风康明斯的年生产能力达18万台，是康明斯公司全球第二大发动机生产基地。之后，还有西安康明斯等多家合资企业。“康明斯靠提供技术与中国企业合资，在中国建厂。”倪宏杰告诉记者。

    控股整车厂潍柴模式独一无二

    他解释说：“在品牌战略上，潍柴动力是一个品牌，陕西重汽是一个品牌，如果一定要办成潍柴动力陕西重汽，对资源是一种浪费，因为这不是1+1>2的关系。大战略是潍柴动力，子战略是陕西重汽。子战略支持大战略，大战略要包容子战略。”

    与其他企业相比，潍柴对下属公司并没有很强的控制。潍柴与陕西重汽更多的是一种以资本为纽带的关系，所以潍柴可以放开陕西重汽的手脚让其“独立运营”。

    “潍柴动力走到今天，完全是靠市场化运作的结果，我们是中国同行业惟一在资本市场上形成一个完整产业链的企业。”谈到潍柴在资本市场上的表现，谭旭光很得意地说：“潍柴重组吸收合并湘火炬，第一步控股，成为第一大股东；第二步合并，中国证券市场将其定性为潍柴模式。”