艾丰：全国政协经济委员会委员、中国企业联合会副会长、品牌中国产业联盟主席
 
    自主品牌形势严峻而有希望
 
    一方面是国家政策，一定要有政策落实下来，中国汽车自主品牌需要国家的大力支持，因为这是一个大产业。
 
    另一方面汽车自主企业要努力，要把汽车的质量搞上去，如果只靠我们这些企业自己拿点技术革新或者创新也能有进步，就是太慢了，应该把别人的好东西拿过来。不是中国人设计的没关系，国外设计也归我们中国人用了，也是我们中国的知识产权，知识产权不等于自己创造，你创造的归我所有也是知识产权，这个产权拥有者和创造者不完全都是重合的。中国汽车自主品牌在思想上打开，充分利用改革开放这个条件在全世界整合资源，包括汽车的技术资源也包括人才资源，各种人才的资源去整合。
 
    要改变品牌形象，不要认为凡是中国牌子都是低质、低挡、低价，像红旗这种做高档车，用外国的技术造车，但是是我们自己的品牌。如果有志气把那种车做下去，我认为就应该跟中央提出建议，中央别老坐奥迪，我们的车跟奥迪差不多，怎么就不可以？毛主席都坐着红旗，无非是开始不敢拍胸脯怕出毛病，我现在不出毛病了起码差不多，为什么不可以？如果我们的领导坐世界最好技术集成的红旗，中国品牌就有旗帜了。
 
    陈光祖：中国汽车工业咨询委员会委员
 
    自主品牌处在生存和发展的转折点
 
    对于自主创新要有全面、全方位创新的思路。机制创新很重要，没有机制能有产品吗？没有战略创新我们能够战胜谁？当然，产品创新是核心，这是永远不会变的。我们现在处在这样一个生存和发展的转折点，也可能是生存，也可能是失败。但是中国有一个最根本的因素，就是汽车产业的生存周期给我们的一个支撑力，也就是2020年中国市场成为世界第一没有问题，这个给我们创造了创新的机遇。
 
    发展自主品牌第一个我们要利用后发优势，第二个要利用比较优势，第三个是集成优势。全球的都到中国来，中国就是一个最好的创新基地了。同时中国自己的开发产业，将开发变成一个产业。如果我们方法得当，把时间差很好的掌握，我们会有自主品牌的地位。
 
    至于零部件，我是搞过零部件的，我讲两个字，一个是“推”，一个是“拉”。零部件的问题要靠我们自主品牌的汽车去拉，外国不会要你的，合资企业不会要你的，我们可以出口，我们可以通过自主品牌拉。我们自主品牌的形式还是好的，就是乘用车方面差一点，我们的卡车和客车都占绝对优势了，所有没有太大的问题。
 
    王忠明：国资委经济研究中心主任、品牌中国产业联盟专家
 
    创造更多的条件让自主品牌真正的自主
 
    自主品牌的严峻在于本身还不够自主，要创造更多的条件让自主品牌真正的自主，不要用“父爱主义的情怀”去看待市场经济。我们的自主品牌一定是在相当的数量规模基础上，才可能沉淀出那几个真正能够晋升到世界级的品牌，国家要尽量减少条条框框的束缚，避免制度的屏障，金融资源的配置方面要更加符合WTO的那些规则，国有企业的改革要进一步深化。自主过程当中我们的企业要沉得住气，理性的看待自主。
 
    刘东华：《中国企业家》杂志社社长、中国企业领袖年会组委会主任、品牌中国产业联盟战略顾问
 
    创造影响正确决策的信息渠道
 
    要把一件好事做好，我们要努力对结果负责。比如说现在决策者可能有什么误区，消费者有什么误区，我们如何真正能够通过我们的建设性的劳动和创造，能够把一些误区尽可能的澄清。努力创造常规性的渠道，让最高决策者能够得到一些非常有价值的信息。
 
    自主品牌背后的这些企业和企业家撑的太苦了，他们坚持的太难了，我们如何通过我们的努力让他们坚持的稍微容易一些，让他们坚持的离希望更近一些。
 
    杨子云：国务院国资委研究中心品牌专家委员会副主任、中国企业形象设计委员会秘书长、品牌中国产业联盟副主席
 
    解决制度、文化、技术三者的关系
 
    中国的自主品牌就是产业的品牌化，品牌的产业化，就是说中国的自主品牌发展出路必然要走产业化的道路，如果你整个产业不能形成品牌化是没有希望的。
 
    我们的大经济学家吴敬琏在总结改革开放经验的时候提出一个著名的论断，叫做“制度重于技术”，没有制度来解放人的原创精神、解放人的自主精神，没有这种政策环境是不可能的，这是一个大的制度环境。“文化先于制度”这是我说的，一种好的制度首先要一种好的文化来支持，如果我们全民族、全体国民从中央领导到我们每一个中国老百姓，没有为我们的自主品牌创造一个良好的文化氛围，那么这种制度环境也是不可能的。我们毛主席、我们敬爱的周恩来总理都坐我们国产的红旗轿车，那个时候真是大国风范、万人空巷，我觉得很给我们中国人提气，我觉得今天新一代的中国领导人如果也是率先垂范，坐我们国产的公务车，我觉得会营造一种非常良好的文化氛围。
 
    贾新光：搜狐汽车首席评论员
 
    自主品牌不是形象工程
 
    自主品牌是一个胳膊输血，一个胳膊扎吗啡。
 
    我们现在不敢出汽车“三包”，就是为了保护自主品牌。我们可以深思一下龙永图的话是有道理的，搞自主品牌可以，但是值不值得堆那么多的钱来做一个形象工程？如果不是为了形象工程那可以，如果纯粹是为了形象工程就完了。我觉得这样下去真是很难持久，根本就不具备竞争力。
 
    顾环宇：新华社《中国名牌》杂志总编辑兼品牌监测中心主任、商务部品牌万里行专家、品牌中国产业联盟副秘书长
 
    中国的自主品牌翻过了一页，翻过了那一页就是企业家把车当作四个轮子扛着沙发，消费者买自主品牌的时候要一不怕苦二不怕死。2006年翻过去了。我们也能看到有些概念车出来了，跑车也出来了，可以拿这些别人拿来炫耀品牌的形式和人家去比一比了，从某种概念上讲繁荣可能只是表面上的繁荣，但问题是至少可以和别人家比划了。
 
    徐向阳：北京航空航天大学汽车工程系副主任、博士生导师
 
    20年里中国汽车工业最大的一个贡献是我们培养了各类的汽车人才，从设计制造、研发到售后服务等等。我们培养了一大批的零部件的生产企业。我们学会了国外先进的管理经验。这是我们内部比较好的条件。
 
    从自主品牌角度来说我们也有一个外部比较好的条件。全球化不全是坏事，也有好事。因为我们有全球化，我们可以整合国外的各种资源为我所用。有这个我们就可以使我们的自主不仅仅停留在一个低水平的程度上，而可以处于一个非常高的水平上。这对于我们来说也是一个非常有利的条件。
 
    一些不利的因素，从宏观上来说我们国家的政策是雷声大雨点小，很难落实到具体的层面上。国内一方面喊自主创新，一方面制定了很多的法规，我们在新的政策和新的标准推出之前应该适当的考虑自主品牌的研发能力，我们应该有一个合理的过渡期，否则受到约束的只有是自主品牌。另外跨国公司和合资企业产品线下移这是对我们自主品牌最大的一个危险，因为他有品牌在那儿。但他的下移的程度是有一个下限，不会无限下移，我们如何把握他们下移的底线，把我们的产品做好是第四个问题。
 
    汪向勇：《首席市场官》出品人、总编辑、品牌中国产业联盟专家
 
    自主不是民族情绪
 
    技术是系统性，不仅仅是某一项技术，包括发动机等等，包括电子的、机械的，保证质量工程化的，现在在这个方面恰好是既要用到国际的规则好处，同时也要回避有的一些弊端，全球化其实刚好是能够弥补我们这个短板的。
 
    真正的用这种理性的态度去发起一个讨论，中国人对这样一件事情，我们怎么样去比较理性的比较有责任性的看待中国的汽车产业，对于我们中国整个国家的强大，这是一个严肃的讨论，而不是说是一个民族情绪的讨论。
 
    张毅：新华社资深记者
 
    自主品牌自身的造血机制是最大的问题
 
    现在基本上自主品牌是一个弱势品牌，低端产品，靠价格取胜。如果合资企业规模上来以后，成本降低以后我们就没有优势了，这里确实有一个怎么样生存的问题。那么低的利润率连搞研发的投入都没法投。也没法总靠国家输血，长久怎么办？
 
    自主品牌现在有一个自身的造血机制是最大的问题。如果自主品牌真的是靠国家给投资，靠不计成本给投出来的，这样的自主品牌发展下去以后对中国的汽车工业并没有什么帮助，会走一条歪路。
 
    司马南：社会学者、搜狐汽车评论员
 
    自主之路的局部突破
 
    我们现在谈汽车工业，自主品牌之现状好比景冈山时期的中国工农红军。现在当然是险象环生，生死未卜，的的确确我们是在这样的困境当中，但是这是一个过程。我们必须得承认，转型期岂止中国汽车工业，中国所有的问题都处在这样一个大的转型期背景之下，就是在这样一个语境下来讨论这样的问题。
 
    与其伤其十指，不如断其一指。我们在局部有没有可能在某一点上，某一款上，我们以绝对优势的兵力对他相对弱势的兵力？我觉得这是可以做到的，但是需要有远见的商人，需要行业协会在这里面发挥他们应该发挥的作用。团结不起来就没有优势。我们的自主品牌不行，但是我们可以在局部取得突破进而取得更大的突破，我觉得这是一个正确的道路。
 
    陈剑峰：和讯网首席运营官 品牌中国产业联盟专家
 
    以我为主的拿来主义
 
    很多企业实际上是控制在国际管理上，如果总结的话应该是资本的国际化，品牌的自主化，所以是一种叫做以我为主的拿来主义，这个或许能够成为汽车自主品牌创建的一种思路。
 
    就是怎么样放开思路借助于国际资本，依靠国际资本这样一种力量来创建我们自有的一种品牌。我觉得能够按照以我为主的拿来主义的方式去做，而做到这一点我觉得也有另外一个意义在后面。
我们能够改变的另一个是我们本身的产品，产品是不是能够让我们的消费者感觉到在使用的过程当中，能够跟其他国际的品牌差不多，这是一个根本。第二个我们要营造一个良好的氛围，也就是叫作消费文化的氛围。通过某种轨迹，某种媒体的宣传、某种制度的设计，有效的改造消费文化环境，这是我们能够做的。
 
    钟师：搜狐汽车评论员 《轿车情报》杂志社副总编辑
 
    自主品牌企业不要当成异类，就是一个普通的企业，企业必须要纳入市场的竞争和消费者的选择。整个国家是提倡自主创新，科技创新，这个国策当然是非常重要的。但是汽车业就借着这股春风在玩虚的东西，市场是无情的，消费者不会因为你产自中国就会选择你。第二个问题我觉得自主品牌有了一个好机会，因为一般来说所有的井喷不管是油还是什么都是一块儿上的，但接下来就是大浪淘沙。如果企业不扎扎实实的做战略、创新，只是想着怎样从国家那里得到实惠，是不可以的。
 
    中国的机会在国际上已经是很特殊的一个情况。现在在国际上也不可能有新的轿车品牌出现，唯有在中国有这样的机会。但是这样机会能维持多少年也难说，多少企业将来能生存下来也是成问题的。
 
    另外我们觉得所谓自主品牌企业真正的品牌这块东西还谈不上。我们现在喊着自主品牌，如果自主品牌真正按照专业估价公司来做值多少钱？顶多是商标而已。我觉得未来中国也不需要那么多的自主品牌，也不现实。全世界也就十几家。中国真的能有在国际上站住脚的两三家企业活得很自在的话已经是我们民族的骄傲。这一点，我觉得五年以后就会见分晓。
 
    张国庆：北京中关村自主品牌创新发展协会秘书长、品牌中国产业联盟专家
 
    什么都可以委托，品牌必须自主
 
    真正的必须是品牌的自主。我可以委托别人加工，我技术可以拿别人的，但是最后的品牌是老百姓或者是消费者最后选择你的一个标识，这个东西只有是自主的，才能够对于我们这个产业有所贡献。如果这个品牌都是别人的东西，你的技术、或者你的产品都是你的都没有用。
 
    管学军：《中国工业报》记者、搜狐汽车评论员
 
    我们把轿车的基本状况先做一个基本的概述。首先是销量不断增长，市场规模不断扩大。中国市场消费能力在增强。第二是市场竞争环境，自主品牌的地位逐渐回升。但是它是得势不得利，要重新深审视低价格策略。我觉得增加新产品是唯一的出路。我们看销售额的市场占有率却没有在上升。我们的销售量很大，但是销售额并不高。第三我们看对应的办法怎么办？一个是通过新产品拉高单车的售价。通过年度型增加产品竞争力，逐步提升自己的品牌形象。这几年来我们老说吉利是低价格，实际他是在往高走的，他的销量比重，市场的销售份额也是逐步回升，06年比05年有一个大幅度的提升。一汽集团的市场份额也是06年出现了一个回升，这里面包括夏利在里面。但是这个回升我们看到吉利也好、一汽也好他们都是有新产品出现的。自主品牌的外部环境并没有改观，而且压力感觉会更大。因为我们自主品牌要上攻要往相对高价格方向做。同时洋品牌在往低端市场走，往10万以下的低端市场走，所以他们会感觉压力加大。自主品牌要逐步提高市场的销售平均价格，同时提高单车的平均价格，提高品牌价值重要途径首先要摆脱低价格，低品质的怪圈。现在谁都呼吁自主品牌，但是真正买自主品牌的还比较少。
 
    文良成：千龙网品牌中心总监、品牌中国产业联盟专家
 
    意识到差距才能发展
 
    中国自主品牌建设的发展我觉得厂商应该要自己承担起责任，必须要意识到差距，能正视我们才能得到发展，一定要意识到这种差距。在建设品牌过程中间一定要经得起摔打。我们甚至不是一代人的事，甚至是两代人、三代人的事，只有这样才能够逐步的把它发扬光大。 寻求更多的有效的方法和途径，来解决自己存在的差距和缺陷，在世界一体化的情况下，外延和内涵的东西结合在一起，我们自主品牌才有更多的生存和发展的机会。
 
    贾可：《汽车商业评论》主编
 
    前两年跨国公司根本就不顾中低端的产品，他的精力是有限的，他是先挣多的钱再考虑。以后他可能会考虑一些低级的车了，慢慢的跨国公司把他的产品往下降，进入到我们的自主品牌的主力阵营，那咱们危机就非常大了。
 
    专攻一个产品，让跨国公司也攻不进来，这种是可能的。但是没有多少企业是这样做的，他们是想多几个孩子打架，但是养孩子也是要成本的，还有研发的问题。你到底要怎么研发？原来是抄，没办法，现在如果还是抄就很危险了，根本就是不考虑未来的。现在搞正向开发是需要很多钱的，我担心的是如果搞到一半就不搞了，就把这个东西推出来了，让用户在现实中做实验，他们好不停的改，这样在老百姓的口碑就是非常的差了。
 
    郝庆丰：《中国消费者报》汽车周刊副主任、搜狐汽车评论员
 
    什么是自主品牌。大家都谈论很多很多了。我感到现在在做汽车的这些企业张口就是自主品牌。但现在有多少个所谓的自主品牌是在为中国汽车工业的发展考虑？是为中国在市场上有竞争力来考虑？他们大部分都是在考虑怎么赚钱。他们大部分是在向国家要东西，另一边他们是在坑消费者，什么质量问题都可能出现。有没有对消费者负责任？低端市场是在成长，因为现在老百姓都在买车，抓住第一桶金就完了，不管质量怎么样，先把车卖出去再说。
 
    如果这些自主品牌在消费者购买的时候，如果能买第二辆说明他的质量很好，但是现在这种车很少。现在谁敢扛起自主品牌这面大旗？这种前提下自主品牌的生存有很大危机。哪个自主品牌中级车卖得好？没有吧？为什么？因为你的质量就是不如人家。
 
    自主品牌现在非常危险，但是也不是一点儿出路都没有，我觉得咱们的能力有限，要做深、做精、做透。
 
    所谓的自主品牌出口，很多都说过应该是慎重的，真的是丢中国人的脸。所谓的自主品牌把中国制造都耽误了。如果要想生存就要认认真真的做车，要把优先的力量用在一个集中点上，集中你的优势兵力才有可能生存。
 
    陈学文：宾臣国际广告公司董事长、品牌中国产业联盟专家
 
    拥有市场是我们的技术引进的砝码
 
    “以市场换技术”是我们二十年来合资所走的道路，二十年后市场换技术的成果寥寥。诚然，二十年的合资成果欠佳，但“市场没有换到技术”并不等同于“市场换不来技术”， “引进——消化——吸收——创新”，符合后发国家的技术赶超理论，韩国和日本的汽车产业在发展初期也选择了这一路径，但我国为什么没有成功？作为政策的制定者和政策的执行者双方都需要思考的是“市场为什么换不来技术？”
 
    中国现在拥有巨大的市场，入世之后打破了汽车业的进入门槛，世界汽车巨头云集中国，竞争使他们必须拿出与国际同步的产品，这也为我们的技术引进和技术合作增加了谈判的优势，而其中最为关键的环节就在于引进什么样的技术和怎么引进，引进之后如何消化吸收。
 
    翟勤：搜狐汽车评论员
 
    首先要讨论的生存的问题，对自主品牌的生存问题，我们可以分几个段来讨论。首先是在6万块以下的这段。我觉得我们的自主品牌能够生存到今年，主要来自于在这一段上，日本企业、韩国企业都没有争夺，如果开头这一段就有重兵把守，我们的自主品牌企业可能就没法生存了。
 
    韩国企业、日本企业产品线都在往下移，但是还没有真正的进入到这一段。我们的自主品牌正是赖以这一段站住了脚。但是如果到了6-10万这一段就有难度了。这一段韩国、日本、包括美国的通用都在这一段开始动脑筋。自主品牌在这一段竞争起来就比较困难，10万以上应该说是非常困难了，正好是跟人家的先进技术，各种优势短兵相接。
 
    曾祥雪：品牌中国产业联盟副秘书长
 
    技术差距仍在拉大
 
    自主品牌汽车整体性能上与合资品牌存在着很大差距，尤其在发动机、变速系统、驾驶、操控、刹车等众多关键技术环节，均未达到行业平均水平。自主企业整体性能不容乐观。
近两年时间内，自主品牌的产品力没有真正意义上的提升；没有实质意义上的产品技术、性能的突破，国内自主汽车企业自身产品线依然停留在低端市场。自主品牌与合资品牌的低端产品间比较差距并不在一个等量级，同时这种距离还在拉大，说明自主品牌通过这两年的自主创新之路，在技术的进步上并没有跟上跨国公司发展的步伐，技术差距仍在拉大。
 
     贡力：国际航空报《时尚汽车》总经理总编辑、航美传媒宣传总监、品牌中国总评榜副秘书长
 
    自主品牌的成本优势有多大
 
    本土品牌在对抗国际品牌入侵时，通常会把自己的低成本作为比较优势当作竞争最重要的支持点，中国汽车业一直以来也这样将其作为自主品牌的优势进行分析着，在市场中，自主品牌更以低价和高性价比获得繁荣的市场增长，这更让我们确信自主品牌的低价是建立在低成本上的，自主品牌与合资品牌的价格差距是建立在成本差距的基础上的，我们也由此认为低成本是自主品牌的优势。
 
    在销量与利润的严重失衡之后，对比自主品牌与合资品牌产品的价格和利润，简单计算我们就可以得出各自的成本水平，我们认为的自主品牌的低成本优势，是以牺牲利润空间获得的暂时优势，而这种优势是建立在跨国公司在中国产能不足和还没有完全完成自身布局的现状之上，跨国公司基于要以有限的产能完成对利润最大化的追求会保持产品价格的一定水平，以此保证利润空间，由此给我们的自主品牌获得低价竞争的机会，而这一价格优势随着合资品牌的产能扩大、老产品的降价很快就会荡然无存，即便有些自主品牌企业仍能维持有限的成本差距，但那一点价格空间已经无法抵消品牌价值差的影响。
 
    王永：品牌中国产业联盟秘书长、楚星国际（企划）集团董事长、全国青联委员
 
    中国的汽车自主品牌缺乏清晰的品牌概念
 
    汽车工业是国民经济的支柱产业，没有强大的自主品牌作为支撑，在市场开放的条件下，面对世界经济一体化和国内竞争国际化浪潮，中国汽车产业将不可避免地走向“巴西道路”，“竞争开放中的自主发展”也只能是一句空话。
 
    中国汽车自主品牌缺乏清晰的品牌定位和系统的品牌规划，在品牌相关指标中与合资品牌存在相当大的差距；产品力的“整体缺失”严重影响国内汽车自主品牌力低下，直接造成自主品牌的品牌知名度、美誉度、忠诚度低下；最终导致自主品牌的品牌溢价能力低，不但影响品牌形象的建立，更严重的威胁到自主汽车品牌的可持续盈利，最终影响可持续的自主发展。
 
    我们应该呼吁政府用政府的力量，主导的力量将中国的汽车自主品牌作为一个整体，当然这个也一定需要汽车行业本身的参与，加上我们这些品牌机构和媒体的参与。在对国外汽车品牌全面分析中找寻中国自主品牌发展的方向。我想这个应该是我们中国汽车自主企业完成的工作，也就是把中国的汽车自主品牌作为一个整体抱团打天下。
 
    贾新光：搜狐汽车首席评论员
 
    我觉得现在确实是中国的汽车品牌还没有到唱凯歌的时候，也不值得歌颂，现在也没有到我们值得歌颂的时候。我觉得应该清醒看到这种竞争的形势，自主品牌成长严峻的形势。
 
     第一，自主品牌建设应该有一个比较好的宏观环境。这个建设当中政府应该首先树立一个中国形象，或者中国人的形象，然后才有可能塑造你的企业的形象。
 
    现在讲品牌，消费者这块有没有品牌意识，他要有品牌的修养理解你这个品牌，这也是一个沟通。
 
    另外做品牌应该也是从做人开始，儒家讲修身、齐家、治国、平天下，你这个企业先要修身，先要把自己的品牌立起来，包括最近XX官司消费者打输了，然后记者采访我，我说XX虽然赢了这个官司，但是它输了它的信誉，你这个企业可以公开说我说的话不算数。
 
    张毅：新华社资深记者
 
    自主品牌现在把品牌庸俗化了，搞一个注册商标也是自主品牌，我说的第一个观点自主品牌面临优胜劣汰，要淘汰一大批。中国也没必要也不可能有那么多的自主品牌，全世界才有多少品牌，中国的土壤也容不下这些，也不需要那么多的自主品牌，所以有一大批自主品牌要死掉的，包括企业也要死掉，品牌也要死掉，这是好事情。
 
    第二点就是现在自主品牌应该提建议在细分市场上做好，合资企业做自主品牌是不可能的事情
另外一个作为企业来说还是要冷静一点，中国的企业太浮躁了，太浮躁的话，不提高质量，提高可靠性的话，老是靠这种去忽悠不行。
 
    再一个不要把摊子铺的太大，特别是现在自主品牌高端的趋向是很危险的趋势，我们现在在中高档汽车上能力还是缺乏的，没几十年是赶不上的，应该把小排量车做精、做扎实，小车也可以做精品车，在质量上有保障，可靠性强，而且性价比又高，从中国的国情出发，从国家的节能政策出发，以后小排量这种车还是一种最主要的发展趋势，作为自主品牌厂家，你现在这方面已经有了优势了，不要轻易的丢掉优势去想要在别的领域跟人家拼去。
 
    徐向阳：北京航空航天大学汽车工程系副主任、博士生导师
 
    首先应该做的第一条我们应该脚踏实地来发挥自己的优势，在我们已有的局部优势上来做好自己的细分市场。
 
    第二条，品牌中国是一个很好的理念，一个品牌建设需要有个过程，很重要的一点就是要传播你需要引导消费者的内容，怎么引导？首先我们作为自主品牌应该对你的品牌有一个非常清晰的定义。
 
    第三点，我想汽车自主品牌核心是自主创新，你没有自主创新的话谈不上自主品牌，我们企业要想在这方面做好，自主创新是最关键的。但是自主创新涉及到很多方面研发流程，一些研发的技术，管理技术、制造技术等等，包括流通领域，涉及的面很广。
 
    第四条，我觉得最关键就是人才队伍的建设，在人才这块我们应该把企业近期的和长远的利益能够结合起来。
 
    第五点，我们要利用好国际资源，我们企业在跟这些国际资源配合的时候就必须要进行认真筛选，找出符合你的，有水平的。这样的话可以避免很多技术上的投资和风险，包括整个产品开发的过程。
 
    第六点，在自主品牌这个领域里面我们除了关注整车以外，我们还要非常关注零部件这一部分。
贡立：国际航空报《时尚汽车》总经理总编辑、航美传媒宣传总监、品牌中国总评榜副秘书长
一个人要进步，没有自信不行；一个企业要发展，没有士气不行；一个国家要崛起，没有骨气和民族气节也不行。这些我觉得是富国强民不能缺少的基础元素。
 
    自主创新我理解是大国崛起的重要支撑点，也是必经之路。但是，客观地看自主创新应该坚持科学理性的态度，尤其是在具体实践当中，必须理性的对待，不能搞“大跃进”，不能搞急功近利，应该要科学的、长期的把这种战略规划持续的投入，并且要经过充分的学习、研发、品牌培育和市场检验，特别是要经过国际市场竞争的考验。
 
    第一、汽车企业要把科学发展观作为自主创新的出发点和落脚点，哪些现在我们可以搞自主创新，哪些现在还不成熟，这个应该发挥科学的观点去实现，人们的主观这种意识、这种豪气、这种精神可以加快进步的节奏，但是不能缩短路程，不能跨越这个过程。
 
    第二、政府制定的有关政策也要坚持科学决策，应该说国家自主创新项目成功取得的进展能够产生积极的示范作用。
 
    再一个，国人也要用热情来善待汽车企业的自主创新，要在国人当中营造一个自主创新的土壤，中国汽车自主研发技术目前看还是处在一种学习和摸索阶段，还需要一个比较漫长的学习创新、再学习、再创新这样一个过程，不可能一蹴而就，在这个过程当中遇到挫折也是很正常的。
 
    翟勤：搜狐汽车评论员
 
    自主品牌应该稳扎稳打。我们要认清形势，我们自主品牌赖以生存的空间还有这种土壤或者说的直白一点就是安身立命的土壤在什么地方。
 
    第二个问题认清之后就是要稳扎下来，现在可以说有很多自主品牌现在是脱离襁褓了。但是不等于是已经很强大了。这个时候首先心态不要太浮躁，这块安身立命的土地是要占据好的，在这块土地上先养精蓄锐然后逐步上攻。
 
    有一句话叫“耐得住寂寞”，这句话在车市上争论了很长时间。但是对自主品牌来说的话确实要耐的住寂寞，因为你现在还没有这个资本，还没有这个能力去跟人家争更上一层的东西，但是这种耐得住寂寞绝对不是一种消极，是要把心态平衡好，在吃素的过程当中我们再向能吃肉的能力方面发展。
 
    第三个就是稳打，自主创新要充分的研究国情，研究国人，研究国内外的竞争对手。中国自己的企业，对中国文化、对国人的心态、消费习惯的研究可能应该超出外来品牌。我们自主创新的核心是要充分的研究咱们自己的市场，应该比别人更清楚。
 
    第四、针对国情和国人来做一些实事。首先要把油耗降下来，人家用起来有实用性这个才有可能。
 
    第五要扬长避短而不是扬短避长。因为我们有些企业现在搞的很浮躁，实际上很多功课都还没有做好，大概初中还没有毕业就想去弄一些大学阶段，或者是高中阶段的事情。
 
    郝庆丰：《中国消费者报》汽车周刊副主任、搜狐汽车评论员
 
    企业它要生存，商场就是战场，到了战场没人给你时间，没有起点，只有看谁跑在前头，这是非常简单的一个道理。
 
    现在其实汽车市场也是一样，我们可以容忍，市场不容忍，消费者不容忍。
 
    振兴中国汽车工业，振兴中国的自主品牌不是某一个企业能扛得起这个大旗的，这是应该国家来出面，实际上汽车也是一个战略物资。自主开发这条路不是一条成功的路线。成功的希望不大，原因在哪儿呢？很多技术人家先进你一百年了，你再自主开发，投入再大不可能短时间内超过它。我觉得自主品牌应该在夹缝里面求生存，作为汽车工业来讲，也应该让每一个汽车品牌它找到适合它的点。中国的自主品牌的展不是跟人家去硬拼硬比，而是要找你的生存点。我觉得中国的汽车企业发展还靠企业自主，它是中国汽车工业、中国汽车史的一个组成部分，但是你要让一个企业来引导历史是不能胜任的，是由国家来做的。还有一点是消费者，消费者在这个问题上永远是口头革命派，很简单，哪个国家消费者都是一样。
 
    文良成：千龙网资讯中心总监、品牌中国产业联盟专家
 
    第一是此和彼，就是知己知彼，端正认识，落后一百年你不得不承认这个事实。如果我弄一个外国元首加长型，那就是赶超英美了，那是不行的，必须要清楚认识到自己，这是发展的前提。
 
    第二是内和外，这个关键词延伸一点就是内修外学，我们提倡和鼓励自主创新，但是在目前这种情况下我们再创新也要三十年、五十年，我们为什么不把已经很好的东西拿过来用呢，我们为什么不去学习呢，这个是外学内修。
 
    第三就是扬长避短，中国企业必须要克服浮躁，要把自己优势的东西弄出来，要扬长避短，要细分这个市场。
 
    第四叫化整为零，中国汽车缺乏这种产业链，总是什么都想做，实际上不行的。好的东西不管是国内的国外的我们先拿来用，具备了一定实力以后，逐步把它变成自己的，三十年之后、五十年之后或许有自己的真正的品牌。
 
    第五是上拉下推，就是国家一定要扶持，国家有产业政策，对它在各个方面给予相应的支持，我们汽车企业包括社会各界力量推动它，我们才能有一个更好的发展环境。
 
    第六是优和劣，优胜劣汰必须要尊重这个事实。能发展起来我们支持两三个、三四个，不好的、没有生命能力的、造不出好车的让它自然消亡，这才是比较健康的发展之路。
 
    栗源：新汽车主编
 
    第一个就是政策需要解决的是一个体系问题而不是个案，我们推出来政策解决一些体系，我们在研发体系上的作为，在制造体系上的作为，在消费体系上的作为，政策要解决的是一个体系，而不是一个个案。
 
    第二个就是中央政府尤其是地方政府要宽容有度而非纵容和溺爱，我们希望保护自主品牌也好，保护一个企业也好，政府是有法度的，有规矩的，而不是一个宽容溺爱的。
 
    另外一个企业是要有责任感，不要有侥幸心里，现在很多企业在抄袭方面有一个侥幸心理，如果我要做成了呢？但是现在是事实上对消费者负责任也好，因为你做出来的东西是与别人生命息息相关的东西。
 
    作为自主品牌，尤其作为国家队像一汽、上汽他们是应该进入到中高档领域的，因为中高档的领域赚钱。
 
    俞清木：搜狐汽车频道主编
 
    合资企业是有搞自主品牌的动力的，这完全是市场的需求。它要满足中国日益膨胀的市场的需求，只能根据中国市场的需求来做一个自主研发。
 
    作为政府这边来讲，宏观上的去把握怎么给自主品牌开辟一个比较好的环境，鼓励消费者去购买自主品牌，那么我觉得这个是最主要的，最起码政府采购这块要买自主品牌的，
 
    曾祥雪：品牌中国产业联盟副秘书长
 
    我们是要用一个理性，用一个进取、科学、创新看这个问题，从这个意义上来说我是觉得政府应该是有所作为的。
 
    一个从技术引进方面，我们应该站在一个什么样的角度，我认为是应该站在巨人的肩膀上前进。这个里面其实从政府角度摸索，我们从政策上应该要提高技术引进的门槛，不要像以前有一些低层次的或者是重复引进的恶性循环。
 
    因为技术引进的目的，是鼓励真正的国际先进技术引进到我们国家来。而作为厂商来说，因为它对技术引进之后是需要很好的消化、吸收才能提高，在操作中也要把自己的位置摆好。我们或外资合作也好，我们应该把合作作为一个技术创新的资源而不是一个主体。也就是说我们有这么一个机会，当然也有很多复杂的原因使我们有这样的机会。
 
    当然我们一定要以自己为主。在这个过程中可能需要真正的参与全程的联合开发，我们在自主研发这个过程当中靠热情、靠动力，实际上是不能缩短我们和世界先进水平的差距。我们要有一种科学发展的规律，就是真正的在别人现有的成果上面去发展。在引进、消化、吸收、创新在这个环节之中要真正的符合，作为一个后发国家去赶超。
 
    第二涉及到政府政策的问题，有两个方面，一个是拉一个是推，拉就是让参与的合作方他们有一种政策，能不能通过政策的调整、引导跨国公司的技术输出，大家都认识到汽车产业来说在中国有一个很大的市场，至少是一个非常大的想象空间，也认识到这些跨国公司都想在这方面有一些竞争，他们之间有矛盾。这时候我们在引进的时候，因为他们之间有竞争，在本土市场上能够取得比较好的成果，他们应该有一种动力，要把他们比较先进的或者与国际同步的产品拿出来。政策如果去引导靠市场的吸引，跨国厂商之间的竞争，我觉得自主品牌还是有机会突破跨国公司在中国的技术，应该是有机会的，也就是说我们讨论这些的时候，也确实要有一定的信心，我们提这个建议的前提是政府应该有所作为，不论是从厂商也好还是从政府来说，应该有一个很好的配合。
 
    陈学文：宾臣国际广告公司董事长、品牌中国总评榜副秘书长
 
    第一点我要谈的就是寄希望于政府和行业主管部门，在汽车产业品牌矛盾以及产量相对膨胀的一种态势下，能尽行某种政策的调整。在WTO原则允许之下，对于产品做的相对较差，供明显大于求的这种产品应该有一些具体的措施加以控制和限制，要体现政府或者行业主管部门区别对待和分类直达的功能。
 
    第二、强调市场的作用，充分发挥市场的调节作用。政府或者行业主管部门可以通过对节能环保或者安全性能等技术法规的严格实施，来不断提高自主汽车品牌准入的门槛，也就是削足适履，为了发展或者支持我们的民族品牌就把标准降低，但是反过来，为了让我们在未来有更多的竞争力，我们应该明确并且严格的提高我们某些技术参数，以让企业通过改良自己来适应这种标准，最终在铁定的法则之下，让自己的自主产品真正的成为自主品牌。
 
    第三、建立一个长效机制，对于汽车行业，能否建立一个相关信息的分析采集和检测系统这样一个长效机制。希望政府、社会或者行业主管部门甚至民间能够建立这么一个机制，在中国汽车自主品牌这个行业当中建立这么一个数据采集检测分析的系统，定期的向社会发布，包括产能利用率等一系列的相关信息，从而为政府的决策提供一些相关支持，为我们的汽车生产企业提供决策上的一些支持，同时也为我们的消费者提供一些消费上的引导。
 
    凌然：搜狐汽车评论员 汽车设计师
 
    政府应该首先负责，才能够带动一些人来承担该承担的责任。自主研发这个模式政府应该各方面都考虑的全，少一点权威性，多一点服务意识和保障性，这是政府需要当务之急解决的问题。第二是法律上的保障，因为法律上的保障可以定位，自主研发的程度、形式是不一样的，有合资的、有原创的，还有一些自主模仿等等。
 
    还有是应该怎么样来保护企业的自主研发行为，因为企业自主研发从1994年已经开始了，到现在也没有产业研发的奖励细则和鼓励细则，这些细则对底下人是很重要的。其实政府在投资上并不比任何投资少，就是由于这些细则没有落实到位，往往被一些容易混淆视听的一个企业现象所迷惑。
 
    自主研发是完全有追赶的可能性，只是政府需要带头把它理顺，然后企业再自强，因为自主研发品牌在业内看来是具有生命力的，自主研发是可以繁衍的。 就像宝马到现在只是把时尚结合了，把美学结合了一下，把自己的文化结合一下，又落实到现在，就繁衍到现在，仍然可以繁衍下去。
 
    杨子云：国务院国资委研究中心品牌专家委员会副主任、中国企业形象设计委员会秘书长、品牌中国产业联盟副主席
 
    这次会议是在我们中国自主品牌汽车战略重组的一个关键时期召开的，是由民间的品牌组织和民间的汽车研究机构来组织的一次活动，它不是由政府来主导的，而是由民间发起，民间的品牌组织在做这件事情，它的意义就在于，在我们面对全球化的关键时期，由民间组织和民间的研究机构对我们中国汽车自主品牌的发展历史、现状以及未来做一个历史性的总结。而且这个时机正好是和国家发改委从新调整自主品牌汽车的发展战略同步的。
 
    我觉得在国外民间的组织、民间研究机构发挥的作用非常大，所以将来随着我们政府在很多领域的退出，民间组织、民间的思想库、研究机构的作用会发挥的越来越充分，我有理由相信，我们中国汽车自主品牌的发展前景是非常好的，只要我们全民族上下一条心，真正来做一件事情，我觉得这种发展速度可能会比我们所预料的要快。
 
    我们开了三天会，谈了一件什么事情，就是国家营销。因为我们看世界上的发达经济强国，它们都是品牌大国，它们都是把自己的品牌和国家的品牌连在一起的，这件事情美国、日本做得尤为突出，他们每个企业家都有强烈的国家品牌意识。可是翻过来讲，作为国家的政府来讲，也有强烈的企业品牌意识，你别看它是自由市场竞争，它们的那种系统性、连续性、计划性比我们做的强得多得多。我们不要看一些表面现象，看什么WTO规则这个那个，这都是保护这些世界经济强国的，它们制定的规则。但是美国也好、德国也好、日本也好、英国也好、法国也好，他们都是经济大国，背后有强大的营销，他们的总统出访一个核心的目的就是商业目的。甚至于他们退休的总统每次出访都有明确的商业利益，是为了它们的军火集团也好，为他们的汽车集团也好，为他们的钢铁集团做国家营销，所以我认为我们中国自主品牌汽车的发展也离不开这种强大的国家营销的力量。
 
    第二，我想就是制度的层面。这方面我觉得国家在产业政策方面存在着比较大的问题，就是比较粗糙，历次的产业政策出台都比较粗糙，可操作性比较差，这一点不符合我们当今的形势。我觉得今后中国的汽车发展一是产业政策要细致、要精致、要可操作，所以你看我们这次贝瀚斯汽车公关研究院做得比较翔实的一些数据是比较好的。所以，我觉得我们整个中国自主品牌汽车现在面临着一个关键的战略重组期，包括企业的战略重组，包括我们政府对整个产业政策的战略重组，到我们整个汽车研究的专家、消费者对这件事情一个全新的定位和组织。