我们在东南沿海地区、中部地区、西南西北与东北地区的各大、中、小（地级市）城市之间，都能看到跨越广大农村地区的市、省际的客车，而且每班车的间隔时间也非常短，车况也不错，车价一般都在20万元左至200万元上下，不是国营就是私人承包或挂靠某客运公司的。如果在这些地区看农村客运市场农用客车的发展现状，那是极其片面和失真的，因为这些沿途地区的经济发展较好，农村的人口数量也相对较少，绝大多数农民有经济能力乘座这些有些是空调的"豪华"客车。

    可是你要再深入一些更为偏僻的山区或路况较差的广大农村，展现在你眼前的却是另一番令人沮丧与失望景象，使人感叹汽车文明离中国广大的农民还很遥远。去年上半年笔者在华北和西北地区做了近一个月的农用车的调研，近期又在皖、鄂、豫三省交界之地做了一次农巴的调研，感受感动感触感慨感叹感想颇深。

    我国农村有近十亿农民，有富余劳动力有1.5亿多，其中有1亿多人次的农民工往返于城乡之间，这样的人群是农村客运的主要消费对象。随着土地政策、粮食政策等具体措施纷纷出台，许多农民放弃远行打工而在家务农。逢墟日赶集时，农民出行更是达到高峰，是平时的几倍之多。另一方面，农村撤点并校举措也使学生流相对集中。

    目前，这些偏远的经济不发达地区的农民出行主要是三种基本格局并存：以摩托车和自行车代步；乘坐农用车、货车甚至是拖拉机等非客运车辆。在山区村庄大多分布偏远、山高路险，路面狭窄不平，公路达不到等级标准，大量的机耕路、林业路无法开通客运班车，"有路无车"的状况并不鲜见，农民"出门难，行车难"的问题未得到根本解决。此外，这些地区的许多农民只需花几千元便可购置一辆农用车或拖拉机，农忙时装货，农闲时载客，农忙赚钱图便利，贪实惠，则让许多农民把安全置于脑后，因此车辆超载超限现象普遍，安全隐患重重。

    眼下承担农村客运的主要是农用卡车、二是拼装的农巴、三是拖拉机、四是微型客和微卡、五是由三机变成的"崩的"以及少得可怜的正规客运车辆。这些非客运车辆的"杂牌军"对居住边远山区的农民来说，不仅成本低，而且载货量也比较理想，自然成为他们出行的首选交通工具，并凭借其卓越的适应性与经济性决定了其暂时还不能在农村客运竞争市场中退出历史的舞台。直接影响农村客运市场的健康发展，主要有以下方面的问题：其一道路碎石路多，路面状况差，硬化路面硬化率低，坡陡、弯急、路面窄，标志标线不完善，给安全行车增加了难度；

    客运站点偏少，基础设施建设滞后；其二农村公路绝大部分为非等级公路，路面窄、路况差、通行能力低；其三公路通达近半数的行政村未开通班车，有的乡（镇）村还不能做到晴雨通车；其四农村客运站点点少，分布极不均匀，严重制约了农村客运的发展，导致在农村投入资本回收周期长，甚至出现亏损，逼迫客运经营者退出；其五在这些地区农民出行的特征是"人携货行"，因此以乘用型客车的结构空间不能满足这一群体乘客的需要。

    在与"杂牌军"不平等的市场竞争中，正规客运车辆往往不敌"杂牌军"的农用车。如一辆中巴车每月缴纳的各种费税要比农用车多一千多元，而且还必须纳入日趟检、二级保养等各种规范化管理要求高、每月还要缴交通规费、保险费、营业税、企业管理费、年审检测等税费共计1500-2000元，年合计近2万元，再加上油料消耗、车辆维修、车辆折旧等必需的支出，经营者根本没有利润。因此，税费高、无钱可赚，经营者不愿经营。这种现象直接严重阻碍了农村客运的发展，也助长了"黑车"载客的违法行为。此外，管理部门不能实施有效监控，安全管理很难到位。

    为了促进农村客运的发展，当前应减免或全免农村客运车辆的养路费、客附费、运管费，执行农村客运车辆的燃油补贴政策，争取农村客运车辆营业税的优惠政策。按照国家发改委、财政部等相关规定，为缓解燃油价格上涨后农村客运车辆的经营亏损压力，减少农村客运班车经营成本，保持农村客运的稳定，继续实行燃油涨价后对农村客运车辆补贴政策，以调动经营者的积极性，发展城市至乡镇、行政村、集贸市场的环形班车线路，以促进农村客运的发展。