从原材料运输到产品运输，最终到用户手里，这个过程中的倒手运输次数高达27次。而目前中国平均每辆卡车年运营能力只有2740吨。残酷的事实已经说明，公路在高速发展的情况下，不仅没有出现运输效率的提高，而且效率还在急剧下降。

　　公路运输的低效率已成为物流业整体运营水平低下的关键原因。在日前举行的“2006年上海物流高峰论坛”上，过去更多关注物流业自身改革的政府官员、专家学者、中外企业代表们更多地将中国物流改革的目标直指公路运输。

物流效益停滞不前

　　2005年，中国公路总里程超过195万公里，其中高速公路超过4万公里,居世界第二位。中国公路在增长，公路运输的效能及公路运输货物周转量却在逐年下降，降幅甚至超过10％。目前中国的物流产值占GDP的20％左右，而发达国家的这一指标通常不到10％，这就意味着，每年中国的GDP中有10％的财富是被低效物流白白浪费了。

　　来自本次论坛的资料显示，国内进出口产值中，有95％是“真正的产品流动"即通常所说的物流，并以大量进口原材料、大量出口产成品为主要特征，在这一特征下的中国产品大流动在全球堪称罕见。

　　物流成本居高不下的畸形经济在中国表现尤为突出。中国经济总量健康上升带动了物流业总量在上升，但物流效益却始终无大长进。经济专家把目前中国的物流业比喻成“虚胖的婴儿"，即块头虽大但很软弱。专家分析个中原因认为，一方面，中国的基础设施发展很快，但交通运输的堵塞，燃油与能源迫切的压力以及环境的恶化等，都造成了中国物流的低效率。另一方面，中国物流发展很不平衡。从国内来看，原材料从西部往东部流，然后成品再往港口流，通过港口再流向全球的市场。专家指出，“中国的经济完全是一种沿海经济。GDP的61％是由沿海省份创造的，珠三角、长三角、环渤海湾这三个港口群集中了中国85％的集装箱吞吐量。”

　　来自跨国公司的代表则称，进入中国后令他们头痛的依然是中国的物流问题。以诺基亚来说，它对物流的要求是三天之内交货，对准点的要求非常严格。然而中国目前的物流现实是从重庆运到上海的成本要高于从上海运到纽约的成本，这不得不说是中国物流现状的一种怪状。

　　对于正在“高增长、低发展”的中国来说，物流的责任已经绝不仅仅是提高企业竞争力那么单纯。专家更为尖锐地指出，中国的物流肩负着整个中国经济向下一个有效率模式转换的一种不可推卸的社会责任。

公路运输效率急剧下降

　　物流效益低下的主要原因到底在哪里？这是本次论坛讨论最为热烈的问题。与会代表沃尔沃卡车公司亚洲区常务副总裁、沃尔沃卡车公司大中国区总裁兼首席执行官吴瑜章在主题发言中表示，“过低的公路流动效能是制约中国物流业发展的瓶颈问题"。他列举的一个数据表明，在中国，从原材料运输到产品运输，最终到用户手里，这个过程中的倒手运输次数高达27次。残酷的事实已经说明，公路在高速发展的情况下，不仅没有出现运输效率的提高，而且效率还在急剧下降。

　　吴瑜章分析说，近几年来，新投资的工厂统统集中在离港口100公里到200公里之内。“企业家为什么要这么做？这也正反映了物流业的问题和机遇。这说明我们的公路效益很低。我们确实有很低的采购成本，可我们的物流成本居高不下，而且还有上升的趋势。"

　　与会专家还认为，中国运输业现存的问题的确有很多原因，比如公路建设基础薄弱，收费不规范，办事效率低下，系统不完善，司机职业化程度非常低，管理人才、市场人才缺乏，对于国际上先进的物流体系知之甚少等等。

　　最新的资料显示，目前中国平均每辆卡车年运营能力只有2740吨，这个看起来有点可怜的数字不得不让人深思。专家特别强调，就在这仅有的2740吨的运量中还包含着大量超载超限的车辆。作为卡车制造商，吴瑜章认为，真正快速长途运载的关键在于卡车的整体经济性、完好率和在不超载情况下的装载能力这三方面。

　　专家认为，中国公路运输的发展模式必须从低吨位、低完好率、低速的中型卡车向高吨位、高完好率、高速的重型卡车发展，从散货式卡车向集装箱式卡车发展，从高比重的短距离运输(150公里)向高比重的长距离(300至500公里)或超长距离(500至3000公里)运输发展。总而言之，建立在准确基础上的快速、长途、重载是公路运输的核心价值取向。

　　与历届各类物流峰会不同，此次物流峰会将中国物流问题与世界做了对比分析，并找出了问题的根本，即中国公路运输的低效益是决定物流业整体水平较低的关键原因。既然找到了物流顽症的病根，如何标本兼治将是所有中国物流人必须共同面对的问题。