[摘要]　燃油税是近几年来政府和各媒体关注的焦点，但从提出燃油税到现在，燃油税还迟迟未被实施。文章根据我国实际情况，从不同方面分析了燃油税未出台的原因。

　　[主题词] 国家标准,燃油税,分析

　　1　前言

　　我国首次提出燃油税是在1994年，而海南省也早在10年前在全国率先试点实行征收“燃油税”。1997年7月颁布的《公路法》第36条规定：“公路养路费用采取征收燃油附加费的办法，拥有车辆的单位和个人在购买燃油时，按国家有关规定缴纳燃油附加费。征收燃油附加费的不得再征收公路养路费。”1998年3月，国务院提出：在全国范围内，将向车辆征收的交通规费全部改为征收燃油税。这为开征燃油税提供了依据，有关于“费改税”的话题也成为人们关注的热点。但由于开征燃油税涉及方方面面的因素，所以时至今日仍然没有正式实施。2004年1月13日国家税务总局局长谢旭人表示，取消养路费开征燃油税已进入审批程序，一旦油价适中就可以开征燃油税。今年一开春有关燃油税出台的问题又成为议论的焦点。不过有关方面只是声明我国已经制定征收汽车燃油税的方案，并将择机在全国公开推行。燃油税具体将在何时实施还是未知之事，但燃油税在我国的实施只是早晚的问题，并不存在是否出台的问题，目前迟迟未推行，是因为有些问题有待解决或者说是希望处理的更好，以免在推行以后出现太多纰漏。

　　2　实施燃油税的意义

　　实施燃油税的目的不是为了增加政府收入。目前的养路费名目繁多，车主负担过重，况且对于用路多用路少的车主“一视同仁”，对于不经常上路的车主来说的确不公平。燃油税的目的就是为了降低车主的负税，减少不公平现象的发生。如果借税改之名从总体上增加税收，就偏离了改革的初衷。只要燃油税方案合理，解决好有关问题，总而言之实施燃油税利大于弊：

　　(1)实现公平原则，少用路者少交费，多用路者多交费的。目前的养路费主要是由公路交通部门按车吨位计算按月向有车单位或个人征收，车主缴养路费的费额与车辆道路使用频率不相联系。这对于行车里程少的车辆显然不公平，而行车里程多的车辆显然又占了大便宜，特别是那些耗油少的微型私家车主更是不公平。这也在一定程度上限制了人们对购买家庭轿车的欲望。实施燃油税后，这一问题就可得到解决。

　　(2)遏制公路和车辆的乱收费现象。据了解，现今经国务院主管部门批准的汽车收费项目共有4项，包括车辆购置附加费、养路费、运输管理费和新车牌证工本费等，经省级以下人民政府批准的收费有3类，包括过桥过路费、建设性收费、管理性收费和摊派性收费。但在地方收费项目中却存在着诸多问题，比如费出多门、负担不均衡、重复收费和征收成本高等。这些问题多年来难以得到根治，主要是没有从收费体制本身改革，燃油税的实施就会大大强化治理乱收费的力度和效果。

　　(3)借助车主省钱的主观动机，减少用油量，达到节油和减少环境污染的目的。

　　现在城市污染成为重点整治的对象，过去由于定额征收养路费，汽车用路多少和收费没有关系，大排量汽车因能满足多用路的需求而得到消费者的青睐，若开征燃油税，节油型汽车将会有很大的销售市场，环境污染的问题也会得到缓解。

　　3　我国燃油税出台所面临的问题

　　我国燃油税迟迟未出台的原因是多方面的。燃油税的设计方案目标主要是为了降低或者是不增加全体消费者的费税负担，但由于消费对象和个人使用油量的不同，最后的消费结构还是不同的，比如说出租车和公共交通，很可能负税就会增加，假如出租车不能提价，出租车司机的负担就会增加。对于此类问题在燃油税方案中都应有对应的政策予以解决。

　　3.1　原油价格问题

　　我国原油相当一部分依赖进口，而近年来，国际局势持续动荡，特别是中东局势不稳定，导致原油价格一直居高不下。现在国际上石油价格飞升，从原来的20—25美元一桶增长到45美元以上，最高已经增长到60美元一桶了。如果开征燃油税，我国汽油价格和进口原油将出现很大差价，可能导致走私原油活动猖獗。

　　再者，燃油税要在油价高时征收还是等油价回落之后征收，各方的意见不尽相同。有的认为国家在推行燃油税方面需要一个平稳的过渡，在刚提出燃油税时国内的油价很低，而我国本身的石油资源并不丰富，这样征收燃油税将会对能源需求带来负面影响，从国际惯例来看，征收燃油税时的价格为折合人民币4—5元，而我国目前普遍还是2元多，如果一下子涨价太多会造成市场的波动，因此在油价上涨时推行燃油税是最适当的时机。但也有部分人认为在油价高的时候开征燃油税加重了车主的负担，与燃油税的初衷背道而驰。因此燃油税何时出台才是合适的时机还要进一步研究确定。

　　3.2　燃油税应在何环节征收

　　燃油税应在工业环节还是销售环节征收，一直是个争论不休的问题。我国国务院在制定具体“燃油税”实施方案中，准备对汽油、柴油同时征税，并且采取在生产环节征收的办法。但在生产环节征收，有可能导致加油站进油不走原油厂这一正规渠道，而是通过私人油站购油，这无异于“鼓励”原油走私。不过就我国目前的实际情况看，机动车辆用油只有不到30%是在零售加油站点购买的，如果燃油税在零售环节上征收，即在加油站征收，征管难度将很大，不仅管理漏洞多，收入流失多，征收成本也比较高。经过反复斟酌，权衡利弊，确定燃油税在生产环节征收。

　　同时，若只对汽油征税，将人为地诱发汽油车改柴油车，如海南省在试行过程中只对汽油征税而不对柴油征税，其结果是导致95%的汽油车改为柴油车。目前，国内两大石油集团汽柴油是按1：1.75的比例生产的，最大调整关系为1：1.5，两大石油集团强烈反对只对汽油征税。在操作上，只对汽油征税而不对柴油征税难度也很大。另外，采取税费“双轨制”也不易行得通。

　　3.3　燃油税的征收是否会增加车主负担

　　燃油税实施后车辆的使用成本会不会增加恐怕是车主最关心的问题了，特别是私家车主。按此前的说法：燃油税开征后，汽柴油价格每升上涨幅度在30%-100%。照此计算，即便是按30%的税率，90#汽油零售价将超过4.3元／L，而97#汽车价格将超过5.2元／L；如果是100%，那么汽柴油零售价格将翻倍。这对很多车主来说，显然是难以接受的。有权威对此问题解释是现已制定的燃油税政策，只是把现在的每辆汽车要交的养路费转换成燃油税，并没有增加用户负担。如果真是如此，车主就不必担心燃油税的出台，但是燃油税对不同车主的影响还是不同的。

　　对于乘用车来说，实施燃油税后，低排量的经济型轿车和微型车的支出相对养路费要经济得多。以燃油消耗量决定缴纳税款额使节能与消耗之间的成本反差加大，必然转移追求利益最大化的用户的部分注意力。但对公务车、商务车来讲，年行驶里程多，耗油很多，因此平均支持的费用将远远超出家用轿车。

　　对于客货车来说，情况又有不同。实施燃油税后，对轻客和轻卡的平均支持将有一定的增长，因为过去对它们是按吨位或座位数收取养路费的，实施燃油税后由于油耗与吨位或座位数不乘成正比，车的吨位越大负担增加的比例越小。因此轻型车在中长途运输市场的一些绝对优势将被弱化。中型客货车的平均支出也可能增加一倍左右，因此用户对中型货车节能性的要求将会更高，空载现象将大为减少；城市公交客车的平均支出也将大幅上升，如果政府不予财政补贴，公交公司就可能提高运营票价，转嫁其损失。但重型货车和大型客车的成本增加平均幅度最小，因此可以促进重型货车和大型客车的发展，提高公路运输效率，节约能源，降低运输成本。

　　对出租车来说，实施燃油税后，弊大于利。由于出租车年均使用时间较长，日行驶里程数也较多，耗油量自然较多，因此一辆出租车大约要比过去多交3～5倍的钱。因此实施燃油税后，应该砍掉那些不合理的收费，规范对出租车市场的管理，以此减轻出租车主的负担。

　　3.4　对于农用车和非机动车用油是否要征收燃油税

　　近年来价格和使用成本低廉，是农用车颇受青睐的主要原因。农用车目前不缴或少缴养路费，如果开征燃油税，那不管公路用油还是非路用油都一样被征税，那么农用车在养路费上的优惠将消失，其使用成本会大幅增加，如目前我国农村用油量一年约500万t左右，若开征燃油税给农民带来的负担，据财政部预算就有50多亿元。因此燃油税征收与否及有无退税等优惠政策，将左右农用车市场的未来走势。

　　如果农用车的综合使用成本增加很多，农用车市场将出现萎缩，在权衡利弊后农民会转向购买中低档轻卡，如果实行价格双轨制，在不健全的管理体制下，肯定又会出现倒卖燃油、油价混乱的不良局面。

　　3.5　各方利益协调问题

　　各方利益的协调也是一个棘手的问题。首先明确燃油税是共享税，由各地的国税部门征收，并确定中央与地方的分成比例。我国炼油厂90%以上属于中央企业，在生产环节征收燃油税，则大部分成为中央税，地方政府因此而减少较大一块收入。过去征收养路费主要由地方支配，这就存在着中央财政与地方财政如何做到利益兼顾，合理分配问题。

　　4　结语

　　所谓燃油税，即将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税，通过法律约定整合各部门的利益关系，从而最大限度地节省能源和基础设施开支。事实上，实施燃油税改革，总体上利大于弊。它体现了公平原则，可以抑制公路乱收费，也可以在一定程度上引导民众节能，甚至可以解决屡禁不止、愈演愈烈的货运车辆严重超载问题。可以肯定的一点是开征燃油税可能引发一些问题，不开征则问题更多，问题越积也越严重，权衡利弊，燃油税还是应尽早推出。当前的工作便是针对燃油税所要面对的问题制定相应的政策，保证燃油税的顺利出台。

　　参考文献

　　1．杨再舜，刘　元，开片“燃油税”对汽车市场的影响力分析．商务汽车，2004年第4期

　　2．贾　康，马晓玲，公路养路费改燃油税“卡”在哪里．财经专讯（瞭望新闻周刊），1999年9月第37期