编者： 北京公交招标的大幕已经落下，但带来的话题一直在延续。本刊6月1日刊登《旧车回购利大于弊》之后，引起了业界的广泛关注，也带来了不同的声音，本期选择一篇对回购持反对意见的文章刊登，希望能给读者带来多方位的参考。

　　备受关注的北京公交招标活动终于落下帷幕，4000多台车订单各得其主。与此同时，2000多台旧车也顺理成章退出北京市场，回收到客车企业手中。与招标前鼓噪的声势相比，开标后多数客车企业却显得有些黯然，原因并不是没有拿到订单，而是回购的数百台车如何处理成为让他们大为头疼的事情。

　　旧车回购点了客车企业的死穴

　　笔者接触了几家招标胜出的企业，大倒苦水，不约而同的表达出这样的观点：北京公交这单不赚钱，能不亏就不错了！如果旧车处理得当，可以捞个保本；要是处理不当，弄不好还要搭钱进去。旧车回购似乎点了客车企业的死穴，为什么这么说呢？

　　一、公交大单，向来竞争激烈，利润空间很小，买家具有很高的议价优势，客车厂家往往为了一笔单，争个你死我活，最后谁也不赚钱，所谓的胜利者往往表面光鲜，内心失落。旧车回购，更是把客车厂家的利润空间逼到极限，无利可图。旧车的账面价值远远高于实际价值，而买方又把账面价值作为回购价格，这一价格显然要高于客车厂家处理旧车所得，其中的差额少则几千，多则上万，要客车厂家从利润中去找回来，谈何容易？有报道说，客车行业平均净利润率不到1%，一台四十万的车，净利润不过四千块钱，按此计算，这如何让企业消化旧车处理差价呢？

　　二、旧车如何处理。我国尚没有客车二手车市场，也没有二手客车交易管理办法，与此相应的评估机构、中介机构、流通渠道都没有，在这种情况下即便不考虑售价问题，要大批量的将二手车卖到市场上去，也绝非易事，足够让客车厂家大伤脑筋，甚至要策动一场营销商务活动才行。没有具有公信力的评估机构和相应的评估办法，如何对二手车进行定价？如果单凭买卖双方进行价格博弈，最后的结果肯定是无疾而终。缺少交易管理法规，那么旧车入市标准是什么？入市后服务谁来做？安全事故谁来负责？这些都不明确的前提下，恐怕没有运营单位敢接手这烫手山芋。因此有不少客车厂家甚至做好了最坏的打算，直接申请提前报废，办法虽然可行，但是损失未免太大。

　　北京公交旧车回购的特例既然如此，为什么在北京公交招标中还是有那么多厂家蜂拥而至？厂家给出的答案是，北京公交招标比较特殊。“特殊”二字含义丰富，让笔者很自然的想到，除了经济效益以外，一定还有更多的间接效益驱使着客车厂家在北京公交招标展示中如此兴师动众、义无返顾。

　　首先，北京公交将在未来三年每一年进行一次招标，采购数量巨大，购车金额高。据悉，为迎接2008年奥运会，北京市公交系统在近三年内，每年更新4000辆公交车，共计12000辆，购车资金约计100亿元。其中，今年更新4000辆公交车，采购费用高达30亿元。面对这一数额巨大而且可持续作为的市场，客车厂家都抱着先入为主的心态，想在首次招标中占据有利地位，为后面两次招标作铺垫；北京公交招标并不都是1∶1进行回购，有部分定单不需要回购旧车，而且越到后面回购旧车越少，因此不少厂家都寄赢利希望于未来。

　　另外很重要的一点是，作为我国的首都和政治、文化中心城市，北京是全国人民的眼球中心，其公共交通的发展在全国范围内具有风向标的作用，加上2008年奥运会在即，数百万国外游客将涌入北京，因此，让自己的产品穿梭于街巷，与市民和游客亲密接触，本身就是一个很好的广告行为，具有非同一般的广告和品牌宣传效果。厂家显然很看重这个机会。

　　再者，北京公交系统庞大，在北京交通服务行业中具有举足轻重的地位，很多大型汽车服务企业和运输公司都与之有非常密切的关系，因此成功进入北京公交市场，示范作用很大，其社会意义和战略意义远远大于现实的经济利益。很多厂家都想借此机会提高北京市场占有率，为树立品牌形象和后续销售行动奠定市场基础，甚至有厂家不计成本来参加投标，其目的只有一个，引起别人的注意，打开北京地区市场，谋求日后更大的作为。据笔者了解，在此次投标过程中，还是有几个厂家的心情要好于其他厂家，因为它们通过招标展示，收获了不少计划外的定单，而这些定单是不需要回购旧车的，这也是北京公交招标的诱惑之一。

　　旧车回购客车企业还会接招吗

　　北京公交的旧车回购已成为近期公交客车市场所讨论的热点，给客车行业带来了一些恐慌，担心北京的旧车回购是否会引起连锁反应，成为公交行业约定俗成的一种规则。根据上述分析，其实就可以回答这个问题了，答案是否定的。

　　赔本的买卖没人做。客车企业不是公益事业单位，是自主经营的经济实体，赢利是其生存的最基本的条件。客车企业经历了近年来激烈的价格战以后，价格回落严重，各种品牌同等级的车型价格相差不大，利润空间所剩无几，在这种状况下，还要接受买方的回购条件，自然心存怨气，如果回购之风盛行，估计大部分厂家会选择退避或者达成联盟协定，集体不响应。

　　处置旧车不是客车厂家的本职。根据社会化生产分工的原理，客车企业的本职应该是构建完善的研发、生产、销售和服务体系，通过满足社会需求，获取利润。如果要客车企业抽出精力，组织人力和财力去推销旧车，是客车企业不情愿去做的。众所周知，公交旧车濒临报废期限，使用成本高、故障率高，服务难度大，处置这些旧车对公司并无利润贡献，也不能构成市场占有率，稍有不慎，还会伤害其品牌形象，影响新产品的推广和销售。客车营销通常的做法是，推出一款新车的同时就必须考虑实施对旧车型停止生产和销售，目的是推陈出新、促进产品换代、引导市场不断向前发展，同时也保证产品具有一定的赢利能力。一手卖新车一手卖旧车，这其实是营销学上的大忌。

　　北京公交招标案例中，厂家自愿回购旧车，是因为它具有相当多的特殊性，对于客车厂家来说，社会意义大于经济意义。但值得注意的是，并不能因为在北京公交招标中有了回购的先例，就可以同理可证旧车回购在其他城市也行得通。如果没有持续采购计划和远期销售效应，不具有宣传功效的地理位置和作为战略市场的市场地位，就不能给厂家带来利润以外的间接利益，在这样的前提下，再抛出旧车回购这张牌，客车厂家定然不会吃这一套。

　　说到这里，笔者还想起一件事情，2005年5月，财政部、商务部联合就老旧汽车报废更新补贴资金发放有关事宜，发布了2005年第3号公告，加大了对2005年城市公交车报废更新的支持力度，并较大幅度地提高了其补贴额度，将补贴标准从每辆车4000元调整到15000元。为鼓励和引导老旧汽车提前报废更新，国家还将2005年报废汽车的补贴车型的使用年限由原来规定的8年至10年调整为7年至9年。据了解，客车厂家回购的旧车大部分恰恰处于这个年限，车况老旧，排放污染严重，是老百姓不受欢迎的对象。旧车回购这一做法似乎有意回避旧车提前报废，因此，旧车回购并非像一些人所认为的“为社会节约了资源”，更无“拉动客车市场快速发展”的可能。

　　笔者认为，公交旧车回购，此风不可长；此风亦不可能长。