中国商务部统计资料显示，2005年第一季度全国汽车累计产销量分别为130.96万辆和126.66万辆，产量同比增长0.87%，销量同比下降1.16%。在销量下降的同时，汽车制造业利润也出现了明显的下滑。海通证券分析师胡松预计，2005年汽车行业利润率将从2003年的8.6%、2004年的6.6%继续下滑到4%左右。中国汽车工业似乎步入了一个艰难发展的阶段，正面临着诸多两难困境。

　　一、原材料涨价VS价格竞争

　　据估计，在目前铁矿石价格上涨71.55%(即每吨上涨22美元)、国内焦煤价格上涨20%的情况下，国内钢材成本每吨将上涨350元左右。而钢材是汽车行业的主要原材料，钢材价格的上升必然带动零部件和整车生产成本的上升。按照铁矿石价格71.5%的涨幅计算，每辆轿车的成本将增加1000元左右，而重型货车和大型客车每辆车用钢成本将增加3000-5000元。另外，汽车市场却由于多方面的原因，呈现出低迷态势。①国内汽油价格的上涨，增加了消费者用车成本；②国家从2004年上半年开始的宏观调控和银行信贷紧缩政策，使汽车消费信贷业务萎缩，再加上保险费用的上涨，抑制了消费者的购车欲望；③近年来，随着汽车保有量的急剧增长，导致交通拥堵、停车困难、空气质量恶化，恶劣的用车环境遏制了城市汽车需求的增长。

　　迫于汽车成本上升和市场低迷的双重压力，汽车厂商只能在降价和涨价两难选择之间徘徊。要摆脱这种困境，企业就必须摈弃片面追求规模和速度的粗放型增长方式，提高管理水平和内部效益，加强对成本的控制能力；扩展产业链上下游的合作关系，以便更好地分担成本、抵御风险；不能将降价作为刺激市场的惟一手段，要在产品的款式、性能、营销水平，以及售后服务等多个方面狠下功夫。

　　二、打造本土品牌VS跨国公司竞争

　　据统计，目前我国共有载货汽车、客车和轿车品牌355个，其中自主品牌占69%，但是称得上驰名品牌的并不多，而且在100个轿车品牌中，自主品牌只有37个。本土汽车品牌正处于市场“边缘化”和技术“边缘化”的险境。

　　造成汽车自主品牌“边缘化”的原因：①跨国汽车公司规模庞大、资本雄厚、技术先进、创新能力强、品牌实力强大、市场策略灵活，这些优势使其产品和品牌极具竞争力；②跨国公司有意削弱合资企业中中方自主开发汽车新产品的能力，中方只能获得外方产品的生产许可证，难以对引进的产品技术进行修改和创新；③跨国公司牢牢掌握着汽车核心技术，国内大部分汽车制造商只能“为他人作嫁衣裳”；④跨国公司想方设法压制中国自主品牌，甚至通过高价收购合资合作方的品牌，然后弃之不用；⑤跨国公司通过控制核心部件生产，从而控制中国汽车业整个上游产业，达到挤压制造业利润的目的，对于从事整车组装的中方企业来说，这意味着利润下降的损失大部分将由自己承担。

　　相比之下，国内本土品牌企业规模小、技术含量不高，开发核心技术所需要的资金、技术、人才比较缺乏，市场营销和售后服务也比不上跨国公司。国内汽车企业如何在克服自身劣势的同时，经受住来自跨国公司的强大竞争压力，不断巩固和提升品牌形象和品牌价值，这是摆在中国汽车企业面前的又一难题。作为企业，当务之急就是要改变“以市场换技术”的老思路，加大研发力度，特别是核心技术的开发，在提高产品质量和性能、完善售后服务的同时，加强品牌形象的塑造，打好和跨国公司之间的品牌战。在税收政策、研发资金筹措等方面给予一定的支持，对研发成果卓越、品牌市场表现出色的企业应给予表彰和奖励，以鼓励国内企业自主品牌的创立和发展。

　　三、自主开发的呐喊VS现行政策机制的束缚

　　自主开发是中国汽车工业长期追求的目标之一，其呼声由来已久，并有愈喊愈强之势。但时至今日，中国汽车企业离“自主”仍有相当大的差距。束缚国内汽车企业自主开发的主要原因在于现行政策和企业机制。

　　首先，公告制取代目录制，实际上是给民营企业造车添设了障碍。部分企业虽然研发出了汽车新产品，但都没有获得“准生证”，有些企业不得不退出汽车行业；其次，新的《汽车产业发展政策》使民营企业造车变得难上加难。该政策规定，民营企业进入汽车行业的投资额不得低于20亿元，同时禁止向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。这导致众多有意进入汽车领域的民营企业因为“起步价”太高而望而却步；再次，国有汽车企业和民营企业所得税高达33%，而合资企业只有17%，这给本来就处于竞争弱势的本土汽车企业加重了负担，使其发展处于更加不利的地位；最后，中国的大型汽车企业都是带有国企背景的合资企业，经营者多为行政任命，对他们进行业绩考核的主要指标是短期利润，而不是企业长期发展的潜力。由于自主研发投入大、周期长、风险高，所以现任经营者往往不愿意过多考虑这种长期行为，宁愿采取直接购买国外设计和模具这样的“短、平、快”方式。因此，在现有的绩效考核模式下，大型汽车企业的经营者们缺乏实践“自主开发”的动力。

　　正是现行政策和企业机制的弊端，限制了国内汽车企业自主开发能力的提高。为了更好地鼓励自主开发，国家应给予适当的政策扶持，降低民营企业造车的准入“门槛儿”，创造公平的竞争环境。一方面，企业要改革经营者绩效考核模式，将短期指标和长期指标结合起来，提高经营者推进自主开发的积极性；另一方面，要努力探索和实践自主开发的新方式，例如中外双方联手推进自主开发、收购国外品牌为我所用等等，从而克服技术基础薄弱、研发资金不足的弱点，降低完全自主开发的风险和不确定性。

　　四、小排量汽车的春天VS限“微”令

　　随着中国汽车工业的迅速发展和汽车保有量的不断提高，能源短缺和环境污染等问题引起越来越多的关注。我国从2003年起就成为仅次于美国的世界第二大石油消费国，原油对外依存度为36%。统计资料显示，2004年中国汽车保有量达到2800万辆，车用燃油消耗从2003年的7000万t增加到了8120万t，占2004年全国石油消耗总量的1／3。在油价节节攀升的情况下，无论是国家还是普通消费者，都将遭受巨大的经济损失。另外，汽车尾气使大城市空气污染程度有增无减，一氧化碳、二氧化碳浓度高达90%，大多数城市道路两侧污染始终处于超标状态，有的甚至超标80%-90%。

　　从节能、环保角度出发，国家颁布了一系列鼓励发展小排量汽车的政策。2004年出台的《汽车产业发展政策》提出：“引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车”。同年10月和11月又公布了《乘用车燃料消耗量限值》和《节能中长期专项规划》，后者明确提出择机实施燃油税改革方案。2005年下半年将实行汽车消费税改革，减免小排量、经济型汽车的消费税，提高大排量、豪华型汽车的消费税，以此引导消费者的购买行为。这些政策的颁布对生产节能环保型汽车的企业来说，无疑是一个极佳的发展契机。

　　然而与此同时，全国仍有60多个城市实行限制微型汽车行驶的政策，有些地方对小排量汽车的歧视性政策不仅没有松动，反而愈加严格。这种状况难免使汽车企业和广大消费者在生产和购买小型汽车时怀有些许忧虑，在一定程度上削弱了上述政策的引导效果。因此，国家应该一方面进一步明确鼓励小排量汽车生产和消费的政策；另一方面尽快取消诸如限“微”令这样的政策壁垒，并使各项政策法规相互配合，形成合理的政策引导体系。汽车企业则应抓住大好机遇，加快节能环保型汽车的开发，改变小型车车型一般、动力性差、配置低的市场形象，力争在小型汽车现有优势的基础上，开发出具有国际竞争力的汽车品牌。