一、韩日汽车后来居上，销售井喷式增长。欧美汽车借先入之利，步步为营，总体呈稳步增长态势。俄国产车欲振乏力，系统性危机业已显现。
    2004年俄国内汽车销量达160万辆，销售额180亿美元。在国产汽车生产相对稳定的情况下，以韩国汽车为代表的廉价车进口的激增是推动俄汽车市场销售增长的主要因素。
    2004年俄总共进口了52.5万辆小汽车，其中新车34.6万辆。按金额计算，进口小汽车已占据了俄60％的市场份额。2004年俄国外品牌汽车（包括俄境内生产的）销量较03年增长了80％。2005年一季度汽车进口持续增长，国外品牌汽车的境内生产也在继续扩大,下表所列三种外国汽车的销量合计超过20.35万辆，而同期民族品牌汽车从2004年的23万辆减少至20.2万辆，从而使国外品牌汽车销量首次超过国产品牌，成为俄汽车市场的一个历史性转折点。俄经贸部预测，至2010年，俄汽车市场容量将达到310至400亿美元规模。
    2005年一季度国内与国外品牌小汽车销售情况
    俄国内汽车生产厂家2004年共销售各类汽车110万辆，同比增长7.2％。当年生产139万辆，同比增长8.4％,其中小轿车110万辆，增长9.7％，首次超过1990年的产量。当年生产国产载重汽车20.2万辆，销售20.4万辆，同比增长4.1％;生产销售大轿车75700辆，产量下降0.7％，销量下降0.2％。
    二、俄政府长期奉行保护政策，国内汽车厂家缺乏竞争环境，安于现状，与世界现代汽车工业的飞速发展脱节，技术进步缓慢，一再错过发展良机，使自己陷入进退维谷的困境。
    俄国内汽车厂商一直寄希望于政府保护，自己却在飞速发展的世界汽车工业大趋势面前无所作为，一定程度上丧失了改造发展的时机，几十年一贯制地以陈旧的技术工艺重复生产早已落后过时的车型，在企业管理和成本控制方面也进步甚微，以至于危机逐渐积累，市场日益萎缩，失去规模效益后连传统的价格优势也将不复存在，2004年进口低端轿车的成本已接近俄国产汽车。2005年，国产汽车行业整体性危机已经显现，加之钢铁、能源和零部件成本上涨，产品价格一再上涨，普遍出现滞销。据俄业内专家分析，若这一趋势发展下去，到2010年，俄国产轿车产量将减至70万辆左右，新车进口将达到80万辆。
    为应对危机，俄各汽车厂商都在酝酿各种方案，以求走出困境。“伊日”厂今年已宣布进行大规模裁员，到年底将裁减4000人，约一半的员工。“吉尔”汽车厂打算将生产规模缩减五分之四，争取到2008年实现盈利。高尔基汽车厂近4年来已将员工数量从10万人减少到5万多人，年初还一度停工。俄最大轿车生产商伏尔加汽车厂（ВАЗ）近期打算出售某些非主业资产，此举有可能导致其12万员工中10－20％的人失去工作。05年一季度该厂产品产大于销的情况越来越严重,工厂于3月中旬宣布,从5月16日起将每周6天工作制减少到5天，这意味着每月产量要减少8千至1万辆。该厂销售商认为，目前各销售网点库存拉达汽车已接近8万辆，说明公司已出现了整体性销售危机。该厂之前投入了5亿多美元巨资开发的“拉达－卡丽娜”系列轿车已进入生产，算是俄国内厂家面对强敌所做的一次突围尝试，但效果如何，业界普遍持怀疑态度。
    三、俄汽车出口近年虽有增长，但前景不容乐观。
    近几年，俄汽车厂商在中东、拉美和非洲等地区发展中国家的营销业绩倒是连年向好。2004年俄一共出口了18万辆汽车，同比增长了15％，其中70％出口到独联体国家。像哈萨克斯坦、白俄和一些中亚国家，既没有自己的汽车工业，居民消费水平又比较低，因而是俄产汽车的主要进口国。伏尔加汽车厂（ВАЗ）去年出口了9万5千辆，是俄最大的汽车出口企业。卡玛斯汽车厂的出口量占其产量的20％，高尔基汽车厂这一比例为19.4％, 乌里扬诺夫汽车厂为28%,“俄罗斯客车”公司为27％。伏尔加汽车厂的“拉达”和“涅瓦”两种牌子的汽车虽少量出口欧洲，但面临着欧盟日益严格的环境和安全标准限制，如要达到上述标准生产，俄产汽车唯一依赖的低价优势将会不复存在。无论如何，俄彻底丧失欧洲市场的一天将为时不远。
    面对国内和欧洲市场的销售颓势，俄汽车厂家纷纷把目标放在了黎巴嫩、阿富汗、突尼斯、阿尔及利亚、摩洛哥和利比亚等西亚非洲国家，希望能够失之东隅而收之桑榆。目前，除了“吉尔”汽车厂正在拉脱维亚建厂外，其它俄各大汽车厂都有境外组装企业。随着中国、印度等国汽车工业的逐渐崛起，俄已把中印看成是它在发展中国家和地区的强劲对手。此外，随着较贫穷国家经济的逐步发展和世界主要汽车市场的日趋饱和，国际汽车工业巨头的注意力也会转向这些国家，与俄汽车厂商一较高下。
    四、为拯救俄汽车工业，俄政府正在积极研究制定较为明确的汽车工业发展战略和符合实际的政策措施。
    2005年5月俄政府原则通过了2005－2008年汽车工业中期发展措施计划。希望借由政府的扶持和引导，提高民族汽车工业的竞争力。俄工业与能源部部长赫里斯坚科就该计划发表看法时指出，俄汽车工业的发展与国家经济发展战略紧密相关。在原材料工业所支撑的经济增速下降至3－4％的前景下，要想得到高于这一水平的经济增速将部分依赖于汽车工业的发展。俄第一阶段采取的支持汽车工业发展的措施已告完成，这些措施包括严格的关税保护政策，以及对主导企业所欠国家债务进行重组等。他强调，俄国内汽车市场是最具增长潜力的市场之一。俄政府对汽车工业已形成两个基本认识，第一是对所有境内的生产厂家采取一视同仁的政策，第二是不赞成外国汽车在境内进行简单组装。像发达国家一样，俄未来汽车工业增加值的一半应由汽车零部件制造商提供。
    2005年4月俄工业和能源部、经贸部、财政部联合下发了有关文件，明确了“工业组装”的概念，并规定自4月15日起将61种用于工业组装的汽车组件进口关税下调（降至3－5％），取消汽车生产设备的进口税。赫里斯坚科表示，工业组装是俄汽车工业向现代化过渡的必经之路，但有关发展轿车组装生产的政策在近几年内不会扩展到载重车和大轿车生产领域。在缺乏大规模投资的条件下要想改变国产汽车的处境是困难的，取消对国产汽车工业的过度保护，适度放宽国外汽车厂商在俄境内设厂生产的限制，不仅是为俄入世做积极准备，也有利于俄汽车产业的发展。
    俄政府还打算自2006年1月1日起执行机动车排放欧2标准，从2008年开始执行欧3标准，从2010年起提高到欧4标准。俄目前已停止了污染指标低于欧1标准的柴油卡车和大轿车的进口。赫里斯坚科希望在05年7月1日之前通过汽车环境安全标准，并加紧制定汽车安全性等方面的技术标准。俄计划对国内汽车企业（不分内外资）研发投资实行税收减免等鼓励措施，并将禁止进口的二手车年限由7年降至5年。
    俄政府希望通过上述措施使进口汽车数量到2010年稳定在40－50万辆/年的水平，而将国内组装的新型汽车产量提高到100－110万辆。
    五、新措施落实起来面临诸多困难，最大障碍来自国内。
    1）俄目前3300万汽车保有量中10年以上车龄的汽车超过一半。俄现役军车中，80％已服役12年以上。如何通过税收手段加快旧车更新，是国内外厂商都愿意看到的，但这要冒很大的社会风险，会遭到低收入群体的强烈抵制。
    2）俄在实行机动车环境和安全标准与保护国内汽车产业方面面临矛盾：如果不大量进口国外汽车或在境内大批生产现代化汽车，庞大的俄产落后汽车保有量不会迅速减少。受资金和技术的限制，俄国内汽车厂商近两三年内恐怕也生产不出符合安全（如安全气囊和ABS系统等技术）和环境标准的汽车。因此，即使规定了技术标准，落实起来也困难重重。对各种技术标准最感头疼的不是国外汽车厂家，而正是以伏尔加汽车厂为首的国内厂家。
    3）远东地区每年登记的进口日本右舵二手车多达17万辆，对谁都是很大的一块市场。俄政府之前有关准备禁止进口和使用右舵汽车的提案遭到了俄远东地区及各地居民的激烈反对。俄政府表示暂不考虑禁止右舵车的进口和使用。
    4）俄政府有关的汽车零部件进口降税措施，一直遭到俄汽车厂商联合会和汽车农机产业工人工会的强烈反对。持反对意见的人指出，降低汽车零部件关税，将导致国外汽车厂家放弃在俄境内生产零部件的计划，转而从中国直接进口，因为中国的制造成本要低得多。但事实上是，俄国内缺乏生产先进的复杂零部件的物质和技术基础，对这些产品的投资生产需要更大规模的投资，况且俄国内对6千至1万美元价位汽车的需求尚未大量出现，因此，眼下利用进口汽车零部件进行组装更为合理。
    六、外资进入俄汽车产业进程方兴未艾。
    俄现有3个规模较大的国外品牌汽车组装厂，即“Автотор”（2004年生产了2500辆宝马轿车）、“福特汽车公司”和合资企业“通用－伏尔加汽车公司”（主要生产“雪弗兰－尼瓦”越野车）。俄降税措施的出台会进一步降低以上厂家的生产成本。
    大部分国外厂家倾向于在俄开设独资的汽车厂，以便保障零部件和整车生产质量。此外，韩国和中国厂商还以授权组装许可的方式对俄出口。
    普京总统对国际领先的汽车生产企业在俄投资设厂持肯定态度。2005年4月26日日本丰田汽车公司在俄举行在俄投资建厂方案信息发布会，俄经贸部部长格列夫和圣彼得堡市市长马特维延科出席。计划投产后第一年生产2万辆汽车，两年后达到5万辆的设计生产能力。该项目由欧洲复兴开发银行提供贷款，投资额40亿卢布。工厂将进行焊接、喷漆、组装的整个工序，并承担部分零部件的模压制造。有消息说俄总统普京和日本首相小泉有可能出席6、7月间举行的丰田公司圣彼得堡汽车厂的奠基仪式。
    俄韩合资塔干罗格斯基汽车厂(ТагАЗ)在2004年共生产了2万多辆现代汽车和6千多辆索纳塔轿车，公司计划在05年将产量提高1.6倍，并从今年5月开始生产现代Porter牌小吨位载重车。
    福特公司设在列宁格勒州的汽车厂2004年生产了Ford Focus牌汽车2万8千辆。公司计划在2005年使销售量突破6万辆，其中包括俄境内生产的3.2万辆。该公司在俄共有104个销售点，计划在05年增加至120个。
    “伊日汽车”前年就与起亚公司签约组装韩国汽车，并花5200万美元租赁了后者的生产线。“伊日汽车”已计划停止众多型号的落后汽车的生产。
    5月11日，赫里斯坚科宣布，鞑靼斯坦卡玛河畔切尔内市“奥卡”微型车工厂将组装韩国Ssang yong Rexton牌越野车。
    5月23日，戴姆勒－克莱斯勒公司董事长在会见俄总统普京之后对外界宣布，公司将在俄罗斯圣彼得堡组装生产奔驰小轿车。他希望今年秋天就有第一辆汽车下线。普京对这一方案给予了积极支持。
    戴姆勒－克莱斯勒公司目前正与俄高尔基汽车制造厂就向后者提供汽车发动机事宜进行谈判。
    总之，国外厂家都在设法抢搭俄罗斯汽车市场快速发展这班车，几乎所有已投产的工厂都在增加工人，扩大生产。
    俄汽车工业也嗅到了中国廉价汽车的威胁。俄《商业家报》近期有专家撰文指出，中国仿老式丰田越野车已大批进入俄市场，而到今年年底，中国造轻型卡车也会出现。据称，来自中国的进口汽车尚未通过俄罗斯的认证，在国外汽车攻势下节节败退的俄国内汽车厂把满腔怒气发在了还未对俄市场产生任何影响的中国厂家身上，放言说中国汽车的视界和安全性不符合俄罗斯的要求，离欧洲标准差得更远，并预言中国汽车难以获得认证。文章说，中国以每批150辆以内的“试出口”方式供货，避开了有关要求提供汽车技术标准的规定。俄政府决心采取措施堵塞这一漏洞。俄05年3月17日出版的《商业家报》用了一个半的版面介绍了中国长城、新凯、北京吉普、中兴等汽车厂家进行汽车仿制及开拓俄罗斯市场的情况，分析了其中一些对俄出口汽车的技术特点，指出中国汽车有可能像韩国汽车一样，数年后质量大幅提高，迅速侵蚀俄国内市场。