虽然2004年的客车行业没有多少值得骄傲的资本，但是就国家的宏观环境来看，国内客车市场仍有发展空间。但是，要将这些机遇转化成为企业的市场订单，需要根据不同的目标市场制定详细的战略方案。对外开放一直是推动我国经济高速发展的重要因素，就现阶段来看，国家的对外开放政策将促使外资进入客车终端市场的步伐加速，促进客车市场升温。
2001年底，交通部与对外经济贸易合作部联合发布《外商投资道路运输业管理规定》，允许外商采用中外合资形式投资经营道路旅客运输； 2003年底，为了促进香港、澳门与内地建立更紧密的经贸关系，鼓励香港服务提供者和澳门服务提供者在内地设立从事道路运输业务的企业，交通部和商务部发布了《关于<外商投资道路运输业管理规定)的补充规定》，允许香港服务提供者和澳门服务提供者在内地西部地区设立独资企业经营道路客运业务。
2004年底，交通部和商务部又发布了《(外商投资道路运输业管理规定)补充规定二》，允许香港、澳门地区经营专营公共汽车的客运公司和经营粤港或粤港客运“直通车”业务的非专营公共汽车公司，在广东、广西、湖南、海南、福建、江西、云南、贵州和四川设立合资企业，从事香港或澳门与九省之间的道路客运“直通车”业务；允许香港、澳门地区经营专营公共汽车的客运公司在内地市级城市设立独资企业，从事城市公共汽车客运和出租车客运业务。
因此，从政策层面来看国家逐步开放道路客运市场的轨迹十分清晰，在政府的鼓励和政策的支持下，随着我国公路客运市场的逐渐规范，对外资的吸引力会逐步增加。
中国地大物博、人口众多，经过多年来持续高速发展，已经成为世界上经济最为活跃的国家之一，经济发展将促进跨地域的商务活动大大增多，也将促进人员流动，火车连年提速一方面是政府的需要：另‘方面也是市场的需要，虽然短期内使公路客运行业和公路客运市场产生了一些波动，但是要将铁路网络建设得像公路网络一样四通八达，在中国短期内是很难实现的，因此，公路客运行业仍然具有很大的生存空间，特别是在一些铁路网络不十分发达的地区，公路客运仍将是主要的运输方式。这是外资加速进入中国公路客运市场的动因。
从公路建设方面来看，经过17年的发展，中国高速公路通车里程已超过3．4万公里，位居世界第二位。除西藏外，各省、自治区和直辖市都拥有了高速公路，有16个省区的高速公路里程超过1000公里。国务院2004年年底审议通过了《国家高速公路网规划》，未来30年中国将掀起建设高速公路的高潮，根据规划，将投资两万多亿元人民币建成8．5万公里的国家高速公路网。作为全国公路网的主骨架，同时也是全国综合运输大通道的重要组成部分，国家高速公路网强调路网布局和结构，突出路线的通道功能，主要连接现状城镇人口20万以上的大中城市，主要承担区域间、省际间以及大中城市间的快速客货运输。但国家高速公路网并不是未来中国所有高速公路的总和，各省区市将围绕这个规划，还要规划修建连接国家高速公路网，主要服务于地方发展需要的高速公路。可见，公路条件会越来越好，层次会越来越高，公路客运的市场环境会加速改善，市场空间会逐步扩大，这能够满足外资进入中国公路客运市场的基本条件。
改革开放以来，客车行业经过市场机制的洗礼，通过合资，通过技术引进，通过自主开发，通过兼并重组，取得了高速发展。中国客车在出口方面取得的成绩足以说明中国客车行业的进步，无论在产品方面还是在技术方面，与国外先进水平之间的差距都在缩小，外资进入公路客运市场之后，在设备的配置上具有很大的选择余地，由于国产客车价格上具有明显的优势，在档次上又可以基本代替国外的高档产品，能够大大降低期初成本，使盈利能力提高。
由于高速公路客运运距长、投资大、门坎高，国内客运企业的实力还不十分强大，因此，高速公路客运将是外资的首选。高速公路客运一般都使用高档豪华客车，需要乘客具有与之相适应的消费能力，经济的高速发展在增强国力的同时，使人民的生活水平迅速提高，正好能够满足外资对乘客条件的需求。
从市场反馈的信息来看，虽然外资进入公路客运领域的时间较早，但外资进入公交领域的步伐似乎更快一些，据报道，进入2005年，香港九龙巴士等参股企业正式进入深圳公交集团，深圳公交集团更名为深圳巴士集团，开始进行大规模的调整。其中，深圳市公交集团以资产作价11亿元入股，而香港九龙巴士将投资约5亿元人民币认购合资公司35％的股份。这也是九龙巴士历年来在内地的最大笔投资。随着外资的进入，将提高深圳公交客车的需求数量和质量。我国的经济改革从某种意义上来说是从深圳开始的，深圳的示范作用对全国的影响不可估量。在国家政策的引导下，城市公交体制改革已经在全国范围内展开，公交客车的增长量将是客车行业发展的主要支撑力量。
除了国家政策和市场环境以外，外资进入所需要重点考虑的前提条件还有同行的竞争能力，如果同行的竞争能力强，即使其他条件都很好，外资进入的前景也不会很好。但从目前的情况来看，外资所担心的现状并未出现。
首先，我国现有企业的竞争能力不强。市场开放政策的实施，使个体运输户和小规模私营运输企业数量增长过快。有资料显示，1985年到 2003年，道路运输完成旅客周转量增加了3．45倍，而同期营运客车增加了7．61倍，客运经营业户增加了11．28倍。道路旅客运输量的增加，并不是依靠经营单位经营规模的增加或车辆运用效率水平的提高而增加的，在经营业户和营运车辆增量中，绝大多数是由于个体私营运输发展所带来的。由于道路运输经营业户数量、营运车辆的较快增长，带来了运输市场恶性竞争加剧、有效竞争不足等问题，使当前的道路运输存在较大的资源浪费。据交通部统计，到2004年全国营运的客车总计有149．45万辆，经营业户总计为 41．66万户，而其中个体经营业户就达到13．万户。客运市场上运营主体众多，而且相当分昔平均每户只有3．59辆营运客车，现有企业的争能力不强是不争的事实。
其次，运输企业经营方式仍然落后。早 2003年，交通部就开始清理整顿挂靠经营，但是两年来，成效并不明显，许多地方还处于讨论究阶段。长期以来，运输公司都是将客车经营，承包给个人，公司收取营运费、管理费，但若实行客车公司化后，运输企业将担负起驾驶人员的工资、社保体系建设，并对安全事故负责。因此，部分运输企业都并不希望将客车经营权收回， 2004年7月1日，《行政许可法》和《道路运输条例》同时实施。《行政许可法》禁止倒卖、出借、让行政许可，那么一些承包挂靠的企业将不能再靠收租过活；《道路运输条例》提高了运输市场的准入门槛，—批素质不高和技术条件不合格的公司和人员将无法进入客运市场。但承包、挂靠经营实行这么多年，形成了尾大不掉之势，想单纯凭借行政力量强制性地一刀切并非易事。落后的经营方使一部分运输企业只剩下一个空架子。
最后，地方管理思路狭隘。有关专家认为，到处存在的行政壁垒是公路交通发展的巨大障碍：本地企业要在异地开辟新线路，必须得到异地政府部门的审批，而异地政府出于保护地区利益的目的，总会想办法让外来企业知难而退；而本省的客运企业如果想扩大经营，将运营线路延伸到省外，主管部门也会担心税收外流。狭隘的管理思路不仅捆住了企业的发展，电捆住了地区经济的发展。
公路客运专家的研究表明，公路客运市场还存在一系列的突出问题，比如：市场过度开放又疏于行业管理，管理不力导致竞争无序，地方保护与区域封锁较为严重，重经营轻安全等等，这些问题直接导致公路客运组织化程度差、规模化进程慢、专业化水平低，加上经营主体“多、小、散、弱、乱”，已经成为制约公路客运发展的重要原因，是公路客运行业竞争层次不高的具体表现，这些现状给外资进入公路客运市场提供了理想时机。
