轻型客车销量连续下滑。据中国客车信息网数据，今年1至9月，轻型客车同比减少1172辆，下降4.62%，36家生产轻型客车的企业中，销量增长的有14家，销量下降的有22家，其中厦门金旅增量最大。

　　在客车企业如此，同样在以轻型客车为主打产品的几家生产企业中，轻型客车今年的销量也不容乐观。国内轻型客车业“老大”华晨金杯轻客的销量同比下降；东南汽车的纯轻客据说今年也是“略有下降”。

　　与此形成鲜明对比的是MPV的销量看涨。2005年，江铃全顺1至8月销量达到1.8万辆，较去年同期增长35%，成为了目前国内轻客市场提升最快的车型，市场占有率位居国内第二；无独有偶，根据江淮商用车分公司提供的数据，今年江淮瑞风1至10月共卖了26400辆，与去年同期相比上升了40%，市场占有率35%左右，位居国内第一。

　　曾经风光的轻型客车怎么了？

　　“内忧外患” 地盘被蚕食 首先是MPV对轻客的狙击，业内专家分析，现在市场上的MPV价格日趋低档化，有的甚至比轻型客车的价格还低，而其配置、内饰等却具有强烈的轿车化特征，使MPV具有强动力性和驾驶舒适性，在城市中的企业用户对驾乘舒适性有更高要求的今天，选MPV弃轻客变得自然而然。

　　业内人士分析，传统轻客的本质特征是用于载人，但现实却让用户重新定义了这类轻客的用途被局限于客货两用的层面，乘用功能的概念已经拱手让给MPV，因此传统轻客用户的流失具有必然性。其次是政策对于公路客运门槛的抬升。前几年有关部门提出：支线“短途客运要引导使用中型客车”，由此传统轻客从公路客运市场全线撤退，公路客运车辆变为更为安全舒适的大型和中型客车。

　　不仅如此，越来越严格的环保法规和排放要求，使轻客生产企业在发动机研发、引进和制造技术方面加快与国际接轨的同时，生产成本也大大提高，利润率却大幅下降。

　　中国客车统计信息网首席分析师佘振清认为，由于轻型客车的技术门槛不高、配套环境比较成熟、客车的壳资源也非常丰富，因此，简单的厂房条件、不多的资金加上十几个比较熟练的技术工人就可以生产轻型客车，这些作坊式的企业管理成本较低，也不用进行品牌宣传，每个月生产10多辆车就能够保证盈利。这种现状在一定程度上对一些专业的轻型客车企业形成了冲击。 另外，有些轻客产品十几年如一日，无论外观还是内部配置都很少变化，这对于用户需求越来越多样化、瞬息万变的市场来说，显然变得落后了，如此一来，原本轻客的地盘被层出不穷的MPV、SUV、SRV等“类轻客”蚕食在所难免。

　　与此同时，国内一些轻客厂家为了保住市场，往往抛出降价策略，使得轻客厂家之间的竞争更加激烈。

　　“变脸”谋求生存空间 面对来自内部的残酷竞争和外部的巨大压力，发展柴油轻客成为一些轻客生产厂家新的突破口，如江铃的城市“运霸”、全顺改版的“新空间”等；另外，一些厂家纷纷推出向MPV类轻客转向的新产品。遗憾的是，轻客企业推出的这些反狙击的产品，并未对挑战者直接产生影响，或者说并没有改变轻客企业本身的命运。

　　轻型客车的生存困局如何突围？

　　来自东南汽车的消息说，截至目前，联邦快递已连续购买177台得利卡。据悉，类似这样百辆以上得利卡订单，还包括国家邮政局、快递巨头UPS(美国联合包裹公司)、福建省烟草公司等单位。

　　而福田汽车客车销售分公司相关负责人告诉记者，福田的轻型客车今后将向城市物流和城郊客运用车转型。目前，8月推出的15座轻客月销售量已经达到了100辆。 轻型客车“老大”华晨金杯将在确保普通金杯轻客、轻卡销量的基础上，积极开拓专用车市场，据说这也是华晨集团下一步的发展方向。

　　轻客企业主体车型及市场由过去的纯载客型逐步演变为真正意义上的多功能车型，以客货兼容为标志的专用或多用途市场空间明显扩展，或许是轻客市场正在发生的变化。

　　然而，专用车化是否就是轻型客车生存的一根救命稻草？

　　事实上，我们应该看到，传统轻客仍然有市场的不可替代性，其比较优势是其他车型所不具备的，否则它早就被市场淘汰出局。记者也在采访过程中不止一次听到轻客厂家对于轻客还有生存空间的肯定，但是，“时代变了，该换车型了。”如何对市场和目标消费人群再进一步细分，是摆在轻客厂商面前的命题，不仅单单转型做专用车，关键的是要做专业化，这恐怕才是厂家要解决的问题。