王健：没有公共交通服务就不是MaaS

　　出行即服务（Mobilityas a Services）在中国开始成为热词，但大多数人对出行即服务的理解都局限在互联网约车服务层面，却不知道源自欧洲的出行即服务与源自美国的共享出行（Shared Mobility）是运输业的两个不同颠覆性创新体系；不少中国学者推介欧洲的经典案例多是UbiGo、Whim、NaviGoGo，而国际公共交通联会（UITP）根据欧洲出行即服务组织与治理方法、政府参与程度，总结和概括了芬兰赫尔辛基、奥地利维也纳和德国汉诺威的三种模式及治理原则；还有人把中国的滴滴、高德、支付宝和美团也归入出行即服务的范畴，这就使人云里雾里了，它们只提供共享汽车、共享单车或出行规划和导航信息等服务，几乎都没有涵盖城市公共交通服务，公共交通学者王健感叹地说：没有公共交通服务就不是出行即服务。

　　事实上，公共交通服务是所有出行即服务系统中重要的核心组成部分，我们可以清楚地看到，无论在赫尔辛基，还是在维也纳和汉诺威，所有城市和地区的公共交通服务（公共巴士、无轨电车、地铁、区域列车和渡轮等）都可以通过出行即服务应用程序系统来使用。部分原因是这三个欧洲城市的公共交通方式过去都被整合为统一的交通网络系统，包括信息和票务。在这种情况下，任何出行即服务产品不包括所有公共交通方式就很难说得过去。

　　在中国的运输领域，公共交通（Public Transportation）与私人交通（Private Transportation）是有很严格的运输管制区分，以网约车为代表的新兴共享出行服务模糊了它们之间的限界，并在资本的支持下打破了传统出租车的垄断经营体制，以各种手机应用程序（出行服务平台）来重组个人出行需求与出行服务供给的各种资产，这个巨大的出行市场首先被汽车制造商所发掘，然后又被互联网巨头所统领。

许多中国城市的公共交通服务不能通过手机应用程序来使用，主要是因为公共交通服务运营商不想整合出行及其服务系统，因为整合这些出行服务存在一定的技术困难，或者因为公共交通运营商想限制可使用出行服务的种类，或者不想在同一类出行服务中包含竞争性服务，这是中国现行的公共交通与道路旅客运输行政管理体制导致的瓶颈问题，也是运输业颠覆性创新需要突破的领域。

王健说：随着国内外企业在探索出行即服务中的实践经验逐渐积累丰富，目前可以对出行即服务做出一个基本的定义：出行即服务就是将不同运输服务（Different Transport Services）整合到同一出行提供商（Same Mobility Offer）。最简单的理解就是提供出行服务的票务信息、预订、购买和确认的综合性系统，乘客在自己的个人账号上设置资料和偏好，并管理他们对各种交通方式的购买和支付。

　　从欧洲发展起来的出行即服务，在所有案例中，公共交通服务都是不可或缺的一部分，没有公共交通服务就不是MaaS。

从美国共享汽车发展起来的共享出行，市场估值巨大并成为行业发展三大趋势（电动、自动、共享）之一，公共交通服务已被边缘化。

显然，把出行即服务和共享出行相提并论就会陷入悖论语境，因为这两个术语分别代表的欧洲和美国模式，前者强调依赖公共交通，后者强调依赖共享汽车；对中国人来讲，很少有人意识到这是两个完全不同的应用场景，当然，不同的人群或不同的城市决策者会有不同的选择。

　　王健说：人类出行方式的革命其实不是由技术驱动的，更多的是由人类价值观和生活方式的改变所驱动，一百多年前的公共马车服务奠定了现代交通运输系统；当可持续发展的概念在全球范围内获得普遍的赞同，出行即服务正在开创新的出行革命。

　　在公共交通服务的基础上，方便地接驳各种共享出行方式和私人交通，提高每个人的出行体验，这才是出行即服务发展的要义。