杨裕生：对后补贴时代的电动汽车政策建议

　　“十三五”期间电动汽车补贴将退坡，这意味着政府主导培育市场模式的结束，开启了企业主导培育市场的新阶段，企业即将面对后补贴时代。补贴退坡能否激发出企业空前的发展积极性，开发切实符合节能减排政策，市场又欢迎的电动车?

　　放眼全国，大城市已不堪重负，汽车保有量已达到发达国家水平，但贫穷的小城镇和农村，常常见不到汽车，那里需要大量的百姓买得起的“国民车”。如何进一步定位和推广“国民车”?

　　补贴退坡将开启电动汽车发展新阶段

　　2015年5月，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委四部委发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中，明确了“十三五”期间电动汽车补贴将退坡，2020年后不再补贴的政策——这意味着政府主导培育市场模式的结束，开始企业主导培育市场的新阶段。

　　在此政策的激励下，我国新能源汽车企业从生存、赢利的目标出发，必将激发出空前的发展积极性，开发切实符合节能减排政策，市场又欢迎的电动车。在政府确定的指导思想指引下，每个企业都必须完成自己的“责任指标”，企业自主决定经营之道和技术路线。无论生产什么样的车，都一定要卖得出去才行。使用什么样的电池，也一定要被买主接受才能挣钱。

　　新阶段开始后的关键问题是——政府如何引导电动汽车的发展;指导思想是什么样的?要制定怎样的具体政策?

　　新阶段要有新指导思想

　　国务院办公厅〔2014〕35号文件《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》确定了新能源汽车发展的指导思想：“贯彻落实发展新能源汽车的国家战略，以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，重点发展纯电动汽车、插电式(含增程式)混合动力汽车和燃料电池汽车，以市场主导和政府扶持相结合，建立长期稳定的新能源汽车发展政策体系，创造良好发展环境，加快培育市场，促进新能源汽车产业健康快速发展。”

　　经过2年的高速发展，我国电动汽车产业进入政府补贴退坡进程，企业即将面对后补贴时代。补贴停止后新阶段的指导思想应该是什么样的?我的意见是：贯彻落实发展电动汽车的国家战略，发展以减排为核心要求的纯电驱动汽车，在政府政策支持下，以企业为主体，加快发展电动汽车市场，建立日益强大的电动汽车产业。

　　为何要“发展以减排为核心要求的纯电驱动汽车”?理由是：

　　第一，我国已成为世界能源消费第一大国、世界二氧化碳排放总量第一大国，人均排放也超过了欧盟。2015年12月12日签署的气候变化《巴黎协定》决议：“把全球平均气温升高幅度控制在2摄氏度以内。2016年9月3日，中、美两国正式承担减少二氧化碳排放的责任。减少二氧化碳排放是全中国人的国际承诺、共同责任!我国有责任发展减排的电动车，不仅是节油的车。

　　第二，减排的电动车，肯定是节油、节能的车;而纯电动汽车则有可能是排放严重的车——长里程或豪华型纯电动汽车必然要多装电池;多装电池的纯电动汽车必然重量大、截面大;重量大，风阻大的纯电动汽车必然耗电量大。而中国的电主要来自燃煤!

　　Tesla-S电池多，在美国加州可得最高积分——4分，是因为加州的积分与纯电动里程挂钩：

　　加州零排放车的积分 = 0.5 + 0.01×纯电动英里

　　部分零排放车的积分 = 0.3 + 0.01×纯电动英里

　　Tesla可以靠卖积分每年得到美元数以亿计，弥补公司的亏本。而在新加坡由于其高耗电(即高排放)而受罚。

　　鉴于以上两个理由，不宜笼统地说：“以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向”。这种提法不完善，可能导致鼓励高排放车的发展。完善的提法应该是：“发展以减排为核心要求的纯电驱动汽车”。

　　纯电驱动汽车“减排”的量化管理

　　纯电驱动汽车的百公里排放来自其百公里电耗量，即

　　百公里排放=百公里电耗×该年全国平均度电煤耗×每克煤生成二氧化碳量。

　　“减排”的多少，以燃油车“平均油耗指标”为基准，工信部已经执行“乘用车平均油耗指标”，目前是6.9升/百公里。

　　E，可称为减排积分，纳入工信部的积分考核体系

　　百公里电耗越小，减排积分E越高;燃料电池车的E=1，得满分。今后，乘用车百公里油耗不断收紧，电动汽车的E也将减小。这就推动企业必须不断、同步减少燃油车和电动车的排放。

　　2016年9月22日，工信部《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》，将平均燃料消耗量的积分，与电动汽车积分挂钩，是一值得赞赏的管理创新。但是，照搬加州的积分记分方法就不可取了。

　　据上表推导出工信部的公式：积分 = 0.5 + 0.01×纯电动公里

　　可见与加州的公式基本相同：积分 = 0.5 + 0.01×纯电动英里

　　工信部的公式还比加州有两处放宽：一，英里改为公里;二，按里程区间最大值计分。此方案与现行补贴标准与纯电动里程挂钩的思路一脉相承。中国用电以煤电为主，电动汽车积分与纯电动里程挂钩的结果，是鼓励双重增加排放——电动车自身不节能减排，而买它积分的车更加不节能减排，因而，违背了政府的减排宗旨。我们殷切地希望，在政府补贴停止后，积分制的思路能改弦更张，使“发展以减排为核心要求的纯电驱动汽车”指导思想下的电动汽车积分制，有力地推动企业生产、销售既节油又减排的车。

　　建议将减少用电、减轻二氧化碳排放与积分挂钩，不要鼓励长里程纯电动。

　　建议：积分C=D(节油积分)+E(减排积分)

　　节油积分：按加州的基本分--纯电动0.5，插电式0.3 。

　　减排积分：按与燃油车排放量相比的减排量计算，即前述E的公式。

　　对后补贴时代电动汽车发展的预测

　　1、纯电动汽车小型化、里程合理化，真节能、真减排，改变以大车、豪车为荣的社会风气。再加上低速电动车的规范化，我国纯电动车将快速发展。

　　2、增程式汽车凸显优势：可用磷酸铁锂电池、用量又少(安全性高、价廉)，里程长、节油率高等。

　　3、插电式汽车从原来的纯电动力与油动力先后使用的模式，转变为纯电动力与油电混合动力先后使用，以提高混动工况下的节油率(即其减排积分)。

　　4、燃料电池成为纯电驱动汽车的增程器，再稳步发展利用可再生能源发电和制氢，电动车走向无排放。

　　为使我国新能源汽车发展顺利达到预期结果，应及早提出电动汽车长远发展目标，明确电动汽车在汽车总产量中的比例，便于汽车企业按照“责任指标”制定发展规划，也便于上、下游行业、企业考虑发展规划。例如：各种电动汽车在汽车总产销量中的比例：

　　2025年为30%，2017-2025年平均每年增加3%

　　2030年为50%，2026-2030年平均每年增加4%

　　2040年>90%， 2031-2040年平均每年增加4%

　　与某些国家相比，这是一个比较保守的指标。当然，还需组织具体的论证。

　　实行保证电动汽车增长速度的政策

　　1.实行包含“减排积分”的积分制。

　　2.提高每年电动汽车在汽车总量中的比例。

　　3.不断下调燃油汽车的燃料消耗量限值。

　　4.提高燃油税、燃油汽车购置税，限牌照。

　　5.减免电动汽车购置税、牌照费。

　　6.降低电动车充电电价，夜间微价或免费充电。

　　7.采用《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(国办发〔2014〕35号)中除补贴外可以继续执行的条款，并修订完善之。