骗补风波后新能源汽车如何才能更好地大规模推广？

　　虽然新能源电动车推广的过程充满“坎坷”，但是国家和车企一直没有停止过市场推广的脚步。

　　从最开始“十城千辆”工程的黯然收场， 到2013年颁布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，2014年的《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，2015年国务院印发《中国制造2025》，提出将"节能与新能源汽车"作为重点发展领域……循序渐进，国家一直在坚持对新能源汽车的市场推广工作。

　　而近来关新能源汽车推广的消息更是频出，先是国家发改委与工信部先后发布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》修订征求意见稿。

　　前不久，在郑州举行的电动汽车百人会夏季论坛上，工信部和财政部也表示，新能源汽车行业将会进一步加强准入、销售、使用等环节的监管，以保障新能源汽车产品的安全和性能。

　　不可否认，新能源汽车确实还存在诸多问题，但是其发展经历，尤其是在新能源技术与运营模式方面从落后到逐步成熟。

　　技术壁垒逐步突破

　　新能源汽车为何在前期的市场推广中“心有余而力不足”?其中最关键的问题还是技术不过关，产品性能难以满足需求。但现在经过政策的鼓励和企业的争气，在续航里程、电池蓄电能力等方面都已经有了重大突破。

　　在续航里程方面，现在的新能源乘用车行驶里程基本都能达到250公里以上。据统计，因我国的公共交通完善，超过250公里以上的出行都会考虑铁路和航空，250公里以内则会考虑驾车，而目前国人平均每天开车出行的里程在50-80公里。所以，续航里程已经不再是新能源汽车发展的一个阻碍。

　　整车控制和集成方面，从系统到软件到硬件三个层级，骨干的整车企业现在都具备了开发的体系和开发的能力。特别在软硬件开发模式中，兼容了全球最先进的体系，基本掌握了纯电动的整车集成控制、评价技术。制动方面，相关企业也取得了一系列的进展，包括电动的助力转向系统，也已经实现了产品化。

　　“安全性、寿命、成本”是电池的最大瓶颈。从镍氢电池、磷酸铁锂电池、三元/碳锂电池、三元/硅碳锂电池到未来新型电池，随着电池技术的不断进步，这些问题也都在不断改善。据了解，最近以磷酸钒锂为正极材料的锂离子电池，经过实验后也显示出优良的安全性。

　　同时，随着互联网的发展，新能源汽车与其结合也越来越紧密，“智能化”概念已经成了现在新能源汽车发展的趋势，这也是我国新能源电动车在市场推广中的的亮点之一。

　　运营模式不断创新

　　除了技术进步，为了突破现实瓶颈，扩大新能源汽车的市场范围，有关部门和车企也相继探索出换电模式、快充模式、租赁模式等多重运营模式，以提升自己在消费者面前的“出镜率”。

　　为了解决消费者购买电池成本高，里程焦虑等问题，市场应运而发展了换电模式。在车辆频繁经过的区域安装换电设施，3-5分钟完成更换电池，就像出租车的加汽、加油一样便捷。换电模式不仅符合国家供给侧改革的大势所趋，还可以利用“谷电”来解决“垃圾电”的利用问题，确保了能源站有健康的盈利模式。

　　作为走在前面的全国公交节能减排代表，北京公交从2008年开始投运纯电动公交车。然而，当时新能源汽车普遍存在“续航里程短、充电时间长、电池价格高”等“痛点”，北京公交果断采用了换电+租赁的运营模式，在一定程度上解决了上述难题。

　　“当时，新能源汽车补贴给公交公司，我们从整车企业采购车身，从电池厂采购电池，将电池交给国家电网进行集中管理，并从国家电网租赁备用电池进行周转，用这种模式解决了一些推广难题，让纯电动公交实现了批量化运营。”北京公交集团一位负责人回忆说。

　　从当时不少的媒体报道中可以看到，换电模式在当时被认为是比较成熟且能真正推动电动车上路的一个重要举措。

　　随着电池技术的发展，为了解决新能源汽车充电时间过长的问题，尤其是针对大多数新能源公交车单车每天过长距离行驶的特殊工作情况，市场又相应发展了快充模式，采用固定大功率充电桩，10-15分钟完成快速充电，在无法建桩的情况下，也可以应用移动补电车进行充电，满足车主应急的需求。

　　并且，目前中国车企在推动新能源汽车租赁方面，也已经摸索出整车租赁和电池租赁等模式，这大幅降低了用户的出行成本，节省购车成本及养车费用，而且也使得新能源车辆在城市中的使用效率最大化，促进新能源汽车的销售，一举两得。

　　从技术到运营的改进，从零起点到逐步走向成熟，新能源汽车的推广和发展，是我国政策和车企共同努力的结果。

　　“骗补”风波后政策该如何调整?

　　新能源汽车骗补调查启动至今已经超过7个月了。

　　国务院国资委主任肖亚庆在7月初的新能源汽车产业发展座谈会上已经公开表示，国务院总理李克强已就新能源汽车推广应用督查报告作出批示，要求严肃惩处骗补行为并完善相关制度。

　　对于“骗补”的车企应该严查，但是由于名单迟迟不公布，部分企业受到了“牵连”。

　　一些中小型企业无法获得银行授信和贷款，导致企业资金链紧张，而这一影响还波及到经销商。同时，由于名单未公布，新能源汽车补贴也无法按时拨付，有企业近两年的国家补贴和绝大多数地方补贴仍处于亏欠状态，累计金额达到数十亿元，给公司造成严重的资金压力。

　　一些运营模式创新也受到影响，在新能源客车领域，换电+租赁的运营模式也一度“躺枪”，汽车租赁等模式现在很容易被当成是“骗补”。但截止目前，相关部门并没有明确的界定方式，也不能更好地推动新能源汽车行业的发展。

　　持续了近7个月的新能源汽车骗补调查已接近了尾声，对于新能源汽车而言，虽然产生了恶劣的“骗补事件”，补贴政策在当下依然颇为重要。

　　在前不久举行的2016中国电动汽车百人会夏季论坛上，财政部经济建设司副司长宋秋玲也表示，补贴是各国发展新能源汽车的通用方法，美国、日本等发达国家都在技术研发、产品销售等方面制定了很多强力措施。她强调，我国在动力电池等关键零部件核心技术方面相对落后、产业缺乏优势竞争力、消费环境还不够完善等制约因素依然存在，新能源汽车产业仍难以完全依靠市场来发展壮大，相当一部分还要依靠财政补贴来维持。

　　当然，尽管补贴会继续，门槛却必须要调高。未来各类新能源车型都面临更严格、更细化的技术要求和更高的准入门槛，补贴会向技术更先进、市场认可度高的产品倾斜。

　　“财政部将配合工信部，在保持2016—2020年补贴方案总体稳定的前提下，不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛，使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴，反之就得不到补贴。同时将根据产业发展、推广规模、成本变化等因素进一步完善补贴标准。”宋秋玲说。

　　未来，财政部将建立基于互联网的信息监管平台，应用物联网、大数据等信息技术手段动态掌握车辆的生产、销售、安全运行、充电设施的运营情况。同时也将积极配合工信等部门加快建立相关的市场化制度，该制度即为碳排放交易制度。