新能源客车补贴标准纷争四起

　　日前网上的一则消息称，2016~2020年的新能源汽车补贴标准将进行调整，客车类补贴将按客车装载的电量即消耗1度电补贴1800元进行。而据计算，按此标准执行纯电动客车补贴，补贴平均降幅达31.8%，其中6~8米和8~10米客车补贴降幅分别为45.6%、49.5%。(原标题：补度数还是补系数 新能源客车补贴标准纷争四起)

　　中国汽车报4月13日报道 在政策的大力支持下，2015年我国新能源汽车推广50万辆的目标几近完成，不过火爆发展的背后也充斥着骗补 黑幕。对此，日前网上的一则消息称，2016~2020年的新能源汽车补贴标准将进行调整，客车类补贴将按客车装载的电量即消耗1度电补贴1800元进行。而据计算，按此标准执行纯电动客车补贴，补贴平均降幅达31.8%，其中6~8米和8~10米客车补贴降幅分别为45.6%、49.5%。

　　此消息一出，客车制造商和运营商议论纷纷。因为按装载电量补贴与《2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》(以下简称“《政策》”)所明确补贴标准存在较大差异，如果该消息属实，或将影响一些新能源客车企业的发展路线。

　　按装载电量补贴或限制技术进步

　　由于2013~2015年新能源汽车补贴政策较为简单粗放，特别是6～8米纯电动客车补贴相对较高，实践中出现了一些钻政策空子的现象。因此网上爆出依据装载电池电量设定补贴上限的观点。

　　对此，中国汽车工业协会秘书长助理夏胜枝表示：“按装载电量补贴较此前仅按车长划分补贴等级的粗放式做法有一定进步，特别是对优化小客车补贴有一定作用。但一些车企很可能会多装电池以提高补贴，未必能达到防范企业骗补的目的，还可能增加用户的经济负担。”

　　在北京理工大学电动车辆国家工程实验室教授何洪文看来，“一刀切”式的按电池电量设定补贴上限看似公平，“装多少电池补贴多少”，但实际不利于电池技术的进步。他举例称：“装100度电(指汽车电池容量)跑100公里和装200度电跑100公里，后者的有效载质量显然较前者低，但按电量算却能拿到更多的补贴。这样可能会出现越便宜的电池越有市场，最终导致‘劣币驱逐良币’，很大程度上限制了技术的进步。”

　　6~8米和8~10米客车近50%的补贴降幅也是网传标准备受争议的重要原因。何洪文说：“我国新能源客车研发和推广距离完全商业化并占领市场还有一定差距，目前正处于爬坡过坎的阶段。当前应重点考虑怎么让市场热度延续，而不是急于给新能源汽车发展降温。此外，在鼓励产业规模提升的过程中要更加注重性能和品质的提升。”何洪文强调，补贴退坡要给企业和市场留足反应时间，不宜一下子大幅减少或取消。

　　夏胜枝则提出，装载电量可以作为给予补贴的一项考量指标，但仅按电池容量每千瓦时补助1800元，不考量其他指标适用于所有车型并不合理。有业内人士也指出，按电量补贴更适用于行驶半径小的新能源专用车，而客车对安全和寿命的要求较新能源专用车更高。

　　补贴标准应考虑性能指标约束

　　按装载电量补贴不尽合理，现行补贴政策的漏洞亦不容忽视，那么补贴标准应如何完善?何洪文表示，补贴政策的制定应重点考虑两方面因素：一是政府补贴是为了推动新能源汽车的商业化进程。考虑到政策的严肃性和连续性，补贴的退坡不宜变化幅度太大;二是方向性的政策一定要明确、稳定，便于企业以政策为蓝本制定发展规划，否则企业易出现摇摆或投机现象。

　　基于上述考虑，何洪文认为补贴政策应多一些对产品性能的要求，而非增加对电池容量的限制。他指出：“《政策》按单位载质量能耗和纯电续驶里程技术指标给予补贴，对新能源客车技术进步起到了一定的引导和支持作用，也和国际接轨，是对之前补贴标准的补充。且通过单位载质量能耗和续驶里程两个指标可以体现装载电量，整车能耗降低或电池性能提升也有利于降低用户成本。”

　　针对骗补，何洪文表示：“问题出现在局部，补贴政策需做结构性调整，细化标准。”具体而言，何洪文建议引入动态的补贴系数，如将目前问题较为严重的6~8米客车补贴系数从0.5倍适当调低。

　　“这样国家和地方补贴加在一起，也不会出现补贴高于整车成本的情况，从而防止部分企业‘买车不运营也可以赚钱’现象的发生。”何洪文分析说，“另一方面，细化性能指标补贴标准有利于国家引导技术向新能源客车轻量化、长续驶里程趋势发展，不会导致企业为了多拿补贴而多装质次价低的电池，这有利于促进新能源汽车产业的可持续发展。”

　　夏胜枝则认为，站在产业化和技术发展的角度，单位载质量能耗、续驶里程和装载电量均应作为补贴标准的考量指标，并通过函数公式确定补贴金额。“具体如何计算还需实际测算，但不宜过于复杂，否则相关部门没办法操作。”夏胜枝说。此外，对于地方的新能源汽车补贴，夏胜枝提出，地方补贴和国家补贴标准不需要一对一配套，应依据各地实际情况，重视对使用环节的财政支持。

　　加强新能源汽车补贴实际监管

　　如何洪文所说，新能源汽车补贴政策是在实施过程中不断完善的，没有什么成熟的经验可以借签。在对前期新能源汽车推广情况总结基础上，我国补贴政策朝着更科学、合理的方向发展。但要解决骗补问题，“还应重点考虑如何加强监管”。

　　据介绍，我国对新能源汽车的公告管理多是空载试验数据，与满载能耗测算存在较大的偏差，相关指标数据的不准确很大程度上影响了给予各车企单车的补贴金额。对此，夏胜枝表示：“补贴标准应有一套可具体实施的方案，如直接获取满载试验数据有一定难度，可以通过空载试验结果核定满载试验数据，以实际测算出如何更好地依据续驶里程、运载质量能耗和装载电量指标给予车企补贴。”

　　何洪文则强调加强新能源汽车补贴过程监管的重要性。他谈到，除了针对出现的问题对补贴标准进行完善、严厉查处骗补现象外，国家和地方还应对补贴车型的认定、产品性能指标的测算等进行严格把控，以弥补过程监管层面的漏洞。“如在问题暴露前，相关部门有必要提高技术手段，加强对电动汽车使用情况、运载质量和行驶里程等信息数据的监测。”何洪文告诉记者。