低速电动比混合动力更具市场优势

    最近，汽车行业对于普通式混合动力汽车的关注又热络起来，一些汽车行业内的权威人士纷纷发声表示要支持混合动力汽车的推广。甚至过去一直以主张发展纯电动车的科技部都开始转变态度。

    有媒体报道称，科技部部长万钢近日在视察长安汽车时表示，混合动力汽车是较容易实现市场化，应该加速普及。

    中国对于新能源汽车发展的路线一直有不同的看法，一种是坚持发展以纯电动车为主，一种是坚持发展混合动力汽车为主。但是，从最新出台的政府政策来看， 两种发展路径得到了不同的待遇：新能源汽车的补贴新政仍然坚持了纯电动车的发展方向与途径，而且中央政府给予大量的财政补贴支持。这显示出一种政府明确的支持态度与措施。

    不过，与新能源汽车待遇完全不同的是，2013年重新启动的节能汽车的相关政策有了巨大变化。原来政策中规定的3000元补贴虽然标准未变，但是获得补贴的门槛却大大提高。而且享受节能补贴车型的整车整备质量分档更从原来的七档减为六档，百公里燃油消耗标准，最高的车型也不过百公里消耗5.9升。

    5.9升的百公里燃油消耗标准是一个什么概念？国务院2012年颁发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》提出的燃料经济性指标要求：到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。

    因此，要想获得这3000元的补贴远非易事，因为你的车型必须要提前达到2015年的政策目标限制，而且还是相对高一档的节能车型的燃油消耗限值标准。

    对于新能源汽车的补贴政策，国家自然希望的是能够促进包括纯电动汽车与插入式混合动力汽车在内的新能源汽车的发展。这没有任何的疑问。但是对于节能汽车的最新政策规定，由于节能汽车从理论上涵盖了所有的除去新能源汽车以外的所有车型，因此很难从字面上感受到国家重点支持的方向。

    不过，从所谓的百公里5.9升的油耗标准限制，基本能够明白这种节能政策是更多为混合动力汽车所设定的专门政策。特别是如果能够联想到国家新能源汽车十二五规划中2020年的乘用车平均燃料消耗量高达百公里5升的规定时，更表明了未来能够享受到3000元节能补贴的将更多来自于混合动力汽车产品。也或者说，国家对于未来混合动力汽车的支持同样明显，只不过是隐晦在了看似普惠制的节能补贴的2013年新政中。

    从市场角度看，混合动力汽车的推广相比纯电动车更为容易，其中最主要的理由是世界上的普通式混合动力汽车市场保有量已经足够大，仅仅丰田公司一家的年销售规模就拥有了100万辆以上。而这要远远超过了纯电动车汽车市场的规模。

    但是，相对于整个汽车市场的规模来看，即使如技术很成熟的普通式混合动力汽车，也存在着规模过小的局面。因为中国汽车市场的总体规模一年就有将近2000万辆，何况世界市场的产销规模呢？即使如英国Visiongain公司所预测的那样，2013年全球混合动力汽车市场销量将达到207万辆，相对于整个的世界汽车产销规模来说，仍然只是占到一个比较小的比例。

    因此，在长远看纯电动汽车，中期看混合动力汽车的基础之上，为什么不可以在短期内推动低速电动车市场的发展呢？

    作为中国最大的低速电动车市场的省份，山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤曾经接受采访时表示，2011年，山东省生产小型低速纯电动汽车产量达到6.4万辆，比2010年的2.9万辆增长了120%，仅时风集团一家，电动汽车产量就达到3万辆。而有预测称，2012年的低速电动车市场将会达到10万辆。这几乎是新能源汽车的9倍。

    这么大的市场已经存在，而且潜力巨大。在中国的城市、县乡村镇，电动自行车已经基本普及，而一旦低速电动车被获准放行，来自于对于电动自行车挤出效应的巨大的市场潜力会让人“发慌”。

    为什么市场接受的产品，国家政策却不予以放行呢？

    最主要的有两条，一个理由是低速电动车不安全，一个理由是低速电动车有污染。低速电动车不安全主要的是因为低速电动车没有机动车牌照，而这种作为准机动车的低速电动车却经常上到机动车道行驶，或者在辅路上行驶时又容易对行人以及骑着自行车的人造成伤害。

    而说低速电动车有污染，是因为低速电动车使用的电池是铅酸电池，铅酸电池对于环境污染很大。2011年，国家对于铅酸电池产业曾经进行过整顿，一度使得当时的市场“洛阳纸贵”，电池难求。

    其实，这两条理由都不成立，因为低速电动车造成的安全与电动车本身产品无关。这种不安全的因素，完全可以通过加强交通管理来达到目的。

    再说铅酸电池的污染性。低速电动车大部分使用铅酸电池不假，但是政策可以规定禁止使用铅酸电池呀。现在，连电动自行车都能够使用锂电池，比电动自行车在技术上更进一步的低速电动车更应该可以使用呀。

    有关部门对于电动汽车的规定还有时速80公里的内容。但是作为城市内日常工作生活交通之用的低速电动车，有必要需要达到80公里的时速标准吗？现在在北京，即使那些传统燃油汽车，又有多少汽车能够将速度开到80公里的时速以上呢？

    低速电动车不仅仅没有害处，如果善加管理，将是中国电动车市场升级换代的、实现政策目标、节能减排有效缓解大气污染的重要途径之一。

    有益的方面仅仅指出一点，低速电动车如果获得政策的许可，那么以今天中国电动车自行车的普及程度，以及低速电动车的低的市场价格，低速电动车市场必然会有翻番式的增长。

    这种增长带来的一个必然好处是，对于上游的电池供应企业带来巨大的规模效应，从而促使中国的动力电池成本大幅降低，并使得电池研发更有资金提升技术水平，这反过来其实就可以对于我们现在所一般称为电动汽车的企业带来成本上的帮助。这种成本上的降低，将比目前国家最高五六万的财政补贴的幅度更大。从这样的意义上说，低速电动车将使得国家财政资金获得大量的节省。

    特斯拉为什么会成功？是因为特斯拉找到了一个不同于一般电动车汽车企业面对的高端市场。我把低速电动车所面对的低端市场人群称为低端市场，而推广低速电动车其实也是一种市场模式的创新，我称它为反特斯拉模式。

    中国的新能源汽车的发展存在多种路径，纯电动汽车、混合动力汽车、低速电动车，都可以从不同的方向上促进整个新能源汽车产业的发展，三个方向并不必然冲突，只有互相助力。

    中国既然在尝试肯定过去不太认可的混合动力市场，那么为什么不再去把低速电动车纳入到新能源汽车市场的推广规划之中呢？