在公务车中率先推行新能源为何这么难

    7月12日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议。会议就新能源汽车特别强调，政府公务用车、公交车要率先推广使用新能源汽车，同步完善配套设施。

    这已经不是第一次中央政府提出政府公务用车应该率先使用新能源汽车，然而到目前为止，新能源汽车在政府公务用车中的比重却寥若晨星。

    2009年，国家在当年发布的《汽车产业调整和振兴规划》中，专门就新能源汽车的示范推广提出了明确的意见：“县级以上城市人民政府要制订规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车；建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设”。

    《汽车产业调整和振兴规划》实施期限为三年，但是，在三年之后的2012年，我们很难看到政府公务用车使用新能源汽车的推广和使用。

    2009年《汽车产业调整和振兴规划》的主要目的是并不是新能源汽车的推广，而是在于汽车产业的振兴。因为2008年下半年以后，随着国际金融危机的影响，中国汽车产业的发展开始出现下滑，第四季度汽车市场产销出现负增长，自主品牌汽车企业发展遭遇困境，并对整个国民经济发展形成很大的制约。

    因此，当时政府的重点更多放在了振兴而非调整上。汽车下乡政策、鼓励小排量消费政策陆续实施，并造成了2009年、2010年连续两年的汽车产业的政策式增长。

    虽然新能源汽车相关的内容也得以落实，但是有很大的局限性。一个局限性是体现在，新能源汽车的推广都集中在公交系统与出租系统，政府公务用车根本没有触及；第二个局限性体现在了示范性上。有关部门在落实这个规划的时候，在全国范围内划定了推广使用新能源汽车的使用范围。虽然这对于财政资金的集中使用更加体现效率原则，也能够照顾到新能源汽车当时的技术现实，但是从另外一个方面来说，新能源汽车的推广也因此被局限在有限的推广示范城市名单中，而大多数的城市可能有使用新能源汽车的积极性却因为政策的限制而不能发展。特别是《汽车产业调整和振兴规划》中提到的是县级以上政府应该作为新能源汽车推广的主体，但是，这一点在后来的政策落实中根本就被直接忽略掉了。

    对于新能源汽车的使用推广来说，有时候越是小 的城市，越是有便利性。比如，新能源汽车所谓的续航里程的问题。在北京、上海这些大城市，城市覆盖范围大，新能源汽车的续航里程的要求就更高。但是对于一些小城市，他们本身的面积就比较小，目前续航里程比较小的问题也许对这些城市来说根本就不是问题。

    因此，中国新能源汽车遭遇到现在的问题，并不是没有好的政策，也不是中央政府没有看到新能源汽车市场推广的关键所在，问题的是有关部门在具体执行政策的过程中进行了有选择性地执行。另外，新能源汽车上市资格认定的问题也在一定程度上阻碍了新能源汽车市场的发展。

    有媒体援引一份数据显示，截至2011年底，共有75家汽车生产企业的361个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。在这361个推荐车型中，新能源汽车的数量占了不少，新能源汽车生产企业也不在少数。但是，我们想问一句的是，为什么有这么多经过推荐的新能源汽车，却没有市场的销售呢？既然有了推荐，那么应该说，这些汽车企业生产的这些新能源汽车，会有符合安全标准的使用保障吧。那么政府部门既然都发了市场通行证，为什么我们政府公务用车就不能使用呢？我们连自己的认证推荐都不敢相信吗？

    如果说2009年或2010年时，人们对新能源汽车持怀疑态度是可以理解的，因为新能源汽车产品在中国毕竟是一种新生产品，所有人对于新能源汽车的安全性有疑虑。但是，既然政府部门出台各种各样的政策去鼓励消费者购买使用，不仅仅是为了扩大市场销售吧。最起码，政府也认为新能源汽车的使用是存在一定的安全系数的。

    但是再好的政策与号召都不如身体力行。作为出台政策的政府部门，为何不用自己的实际行动来推动新能源汽车市场的发展呢？率先垂范，才是新能源汽车市场发展的关键。当一般大众对于新能源汽车知之甚少的情况下，政府部门真的可以通过自己的行动来向全社会说明新能源汽车发展的可行性。

    政府部门使用新能源汽车，不仅仅是处于一种身体力行的因素，更重要的是公务用车本身的使用特点决定了新能源汽车更可能在公务用车市场先行推开。

    新能源汽车本身有一个续航里程的问题，以及随之而来的随时充电的问题。许多人担心没有充电设施而让新能源汽车电量用尽之后半路抛锚的情况，但是由于公务用车不像私人用车一样可以进行远途旅行，主要是拥有辖区内的工作之用。因此，他们购买电动车就可以在续航里程比较短的情况下保证工作的需要。从目前来看，一些主要生产企业生产的新能源汽车的续航里程满足公务用车在自己辖区内执行公务完全有保证，越是小型的城市或者级别小的单位，使用新能源汽车的可能性就越大。

    当然，政府虽然号召民众购买使用新能源汽车，但是自己也担心新能源汽车的安全问题。不过，从比亚迪在深圳运营出租车多年的经历，新能源汽车安全的问题基本能够得到保障。而且政府部门可以通过和企业签订售后服务协议，定期检查新能源汽车的使用状况，以消除安全隐患。而这种售后服务对于一般的私人消费者来说是不可能得到的。

    因此，无论从哪个方面来说，政府首先使用新能源汽车都应该是理所应当的事情，为什么政府部门在推动公务用车新能源汽车化的问题上迟迟得不到推进呢？

    就以比亚迪为例。曾经有媒体报道，深圳某主要领导将比亚迪电动车作为自己的座驾。但是，一个主要领导乘坐电动车与一个私人消费者乘坐电动车有什么区别吗？深圳市政府机构需要做的是在当地政府机构中大面积推行电动车的使用。即使从“地方保护”角度来看，比亚迪为深圳做出了很大贡献，深圳市政府也应该通过使用当地的电动车以作为“回报”。

    这里其实牵扯出一个很严重的问题：地方保护主义。不是所有的地方政府那里都有在技术上拥有优势的新能源汽车企业。许多地方政府担心的是，如果在当地的政府部门推广使用新能源汽车的话，会处于两难境地：如果从保护本地汽车企业的角度，采购本地汽车企业生产的新能源汽车是必要的。但是他们也知道，自己的汽车企业所生产的新能源汽车的技术不太成熟，自己坐上去会有点担心。但是假如采购其它地方的汽车企业生产的新能源汽车，这些地方政府觉着大把的财政补贴给了外地汽车企业，又心有不甘。

    因此，地方保护主义其实是障碍新能源汽车在公务用车市场迅速推广的重要障碍。要想真正实现公务用车的新能源汽车化，就必须让汽车企业的发展与地方政府的考核机制脱钩。