海内外集体忧困 纯电动车短期前景难料

　　美国电动车企特斯拉近期业绩的良好表现，一度引燃了国内外对纯电动车发展的关注。

　　作为全球首家推出纯电动跑车的制造商，特斯拉靠集合松下笔记本电池创新而成的电动跑车动力电池不仅名声大噪，而且其大胆明确的销售计划似乎也让人们看到了纯电动车成功的商业预期。

　　针对特斯拉的纯电动理念和电池技术，业内分析人士认为，特斯拉生产的产品是针对富人消费者，而不是大众消费者，其表现并不具有普遍意义。长期研究纯电动车产业的第一电动网CEO庞义成在接受中国经济时报记者采访时表示，在电池技术上，特斯拉集成的电池技术本身并无重大突破，但其对电池的集成和其在纯电动汽车(行情 专区)领域的长远未来却值得关注。

　　从全球几乎达成纯电动车就是未来的共识上，几乎所有的汽车品牌企业都在相继投入到纯电动车的研发布局上，但是并非所有最先吃螃蟹的人都会成为英雄。事实上，目前正值国内外纯电动车发展纷纷受阻时期，特别是与特斯拉类似的多家海外纯电动车企在近期相继宣布破产。正如对特斯拉的关注讨论一样，在全球关注特斯拉现象的同时，大家对于未来纯电动车的前景也是褒贬不一。

　　海外电动车企生死博弈

　　在欧美市场，纯电动车企的生死大战一直就在上演，并不断给当今世界电动汽车的发展蒙上阴影。

　　今年5月，欧美多家涉足纯电动的车企便相继宣布破产，其中就包括以换电模式为基础、提供整体电力(行情 专区)补给方案的以色列电动车企业Better Place.

　　Better Place是一家以色列的电动车公司，最早曾大胆提出对纯电动车实行换电池的商业模式并进一步力求在市场上实现这一模式。Better Place的具体做法就是建立一整套车站体系，让电动车在续航前到车站自动卸载使用过的电池然后换上充满电的新电池。

　　因为极具大胆的构想及商业模式，Better Placed在成立之初就受到企业、行业的强烈关注。Better Place最初希望打开电动车产业的突破口，并且已成功开发了这个技术。但是不幸的是，随着多年商业运营，其未能得到市场的接受，并且也没有得到更多整车制造商的支持，最终因为巨大的亏损而不得不申请破产。

　　如果说Better Place的商业模式太难于市场化操作的话，另一家企业的破产则更让人对纯电动汽车的前景不看好。今年6月11日美国电动车制造商Coda控股公司向法院申请破产保护获批，其资产最终以2500万美元出售。

　　成立于2009年的Coda公司，采用了贴牌生产的商业模式，并与中国的天津力神、哈飞合作共同开发纯电动汽车，首款车以哈飞赛豹为原型，搭载由天津力神迈尔斯动力电池系统有限公司提供的锂离子电池，由哈飞汽车制造并贴牌销往美国。去年Coda公司在美国推出了首款纯电动汽车产品，该款汽车一次充电续航里程201公里，售价约37250美元。但这款车上市以来市场表现平淡，截至目前仅售出100多辆。

　　Coda的商业模式在业内也备受批评。曾有分析人士指出，将包括电池在内的技术采取外包方式，这导致Coda对外依赖度过高，降低了自身对企业运营和风险的控制能力。尽管如此，从更深层的原因来看，Coda走向破产实际上与美国电动车行业整体不景气有关。今年4月，美国另一家电(行情 专区)动车公司菲斯科宣布裁员75%，计划走向破产程序。更早些时候，美国电池企业A123已被中国零部件公司万向收购，美国能源部发言人称2015年前部署100万辆电动汽车的目标无法实现。

　　在纯电动车领域，实际上不仅只有美国宣布相关目标难于实现，欧洲市场纯电动的发展同样受阻。此前雄心勃勃的德国在纯电动车领域的计划也或将落空，实际销售与计划差距较大成为德国电动汽车计划落空的主要原因。据德国媒体报道，根据德国政府的计划，到2020年时，德国将有100万辆电动汽车在路上跑。但是，去年德国仅售出不到3000辆电动车，今年以来也未见有大起色。

　　汽车行业资深分析师贾新光表示：“这些大的环境都使得进军纯电动车的企业困难重重，没有市场，率先投入太大的企业难免会有破产的结局。”

　　国内新能源推广停滞不前

　　与海外纯电动车企的破产状况相比，尽管国内还未有任何一家涉足新能源汽车的企业宣布破产，但国内对于新能源的发展现状仍然不容乐观。

　　去年底，随着2012年“十城千辆”工程的收官，其早已表明作为相关部门雄心勃勃的全国新能源汽车推广计划遭遇落空。此前在2009年，政府部门制定了宏大的“十城千辆”工程，并计划在4年内力争实现新能源汽车增长1万-3万辆不等的目标。但截至去年底，国内25座示范运营城市所推广的新能源汽车仅在一万辆左右。去年4月，国家发布了经过调整后的新能源汽车规划，给出的目标是，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆。有分析人士认为，即便是从这一给国内新能源产业的发展预留了时间和空间的长远计划来看，中国市场要完成上述目标难度依然巨大。

　　分析认为，国内对于新能源推广发展的基础设施没有跟上，技术成熟的新能源汽车产品太少，纯电动车的安全标准、充电产业标准都没有统一，民众对纯电动车缺乏信任，政策不够刺激、地方政府割据等因素都成为国内新能源推广计划的阻碍。

　　实际上，在目前国内市场上，除了比亚迪F3DM和E6电动车等极少数车型，真正可供销售的新能源车型也屈指可数。而国内多数企业对新能源的发展也仅仅是“雷声大雨点小”，各相驻足观望。分析认为，国内没有涉足新能源汽车的企业宣布破产，原因也在于绝大多数的汽车企业对于新能源车采取旁观的谨慎态度。在推广上目前也仅有比亚迪一家企业正在坚持不懈地展开市场策略。

　　但是即便是比亚迪的纯电动车推广也并非是一帆风顺。中国经济时报记者了解到，从2010年3月正式上市到12月底，比亚迪两款新能源汽车F3DM和E6仅分别卖出417辆和63辆。事实上不只是比亚迪，目前所有涉及新能源汽车的上市企业都面临这样的尴尬局面。据悉，造成推广难的原因除了新能源车技术和设施不到位外，更重要的则在于中国市场推新能源汽车的政策信息不够明确，地方割据保护成为最大的阻碍之一。甚至是在北京这样的新能源推广示范城市，一直走在纯电动领域前列的比亚迪竟遭遇到无法上牌的尴尬。

　　纯电动市场化仍路漫漫

　　分析从国外再到国内的新能源市场现状，更多企业和机构对其前景并不乐观。在全球主要汽车市场低迷的大背景下，纯电动汽车也相应进入了低迷期。

　　有业内人士指出，从纯电动车的技术成熟性、成本、寿命、续航里程、充电次数、配套设施等各个角度考量，纯电动车理想的实现都需要很长的过程。“短期内，纯电动车难以进入大规模普及阶段。”资深行业分析师钟师表示，“不管是国内还是国外，纯电动车产业目前所依靠的依然是政策的导向和政府的支持，离开了这两个层面，纯电动车的发展可谓是阻碍非常的大。”

　　此外，钟师还认为，纯电动汽车不仅在中国而且在全球都是新生事物，目前都处在摸索阶段，都需要通过各种商业模式来打开市场。

　　不过值得注意的是一些行业人士依旧对此保持乐观心态。正在筹备2014中国国际新能源汽车展的中国区总代表谭雪梅告诉记者，尽管目前国内外新能源汽车的发展现状没有多大起色，但从长远来看，“特别是到2015年，新能源汽车将迎来很好的发展时机。”谭雪梅介绍，根据将于明年4月在香港举办的中国国际新能源汽车展招商情况，目前国内外新能源汽车的关注已经达到很高的热度，而中国市场对于新能源汽车的规划发展目标更是引起超过百家海外涉足新能源汽车的企业看好。

　　去年7月，多部门联合发布的《节能与新能源汽车产业规划》，其中对于未来新能源汽车的目标和发展都有了明确的规定。今年6月20日，工信部和德国就新能源中纯电动车的发展签署了合作协议。“这些都被视为今后新能源汽车前景的动力来源。但具体发展到什么情况，只能关注。”钟师说。