关于新能源汽车发展的几点建议

    4月19日，《节能与新能源汽车发展规划（2012--2020年）》获得国务院常务会议讨论通过。《规划》指出，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，对于缓解能源和环境压力，推动汽车产业转型升级，培育新的经济增长点，具有重要意义。要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车。争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达50万辆，到2020年超过500万辆。
 
　　早在2009年初我国即启动"十城千辆"工程，计划通过补贴，用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域。按照国家院2009年发布的"汽车产业调整和振兴规划"，2011年我国的电动汽车产销目标是50万辆，占乘用车销售总量的5%左右。
 
　　但是，据工信部公布的数据显示，截至2011年7月底，25个试点城市新能源汽车总保有量1万余辆，其中私人购买新能源汽车1000余辆。据中国汽车工业协会的数据显示，2011年国内生产的新能源汽车只有8368辆，销售新能源汽车8159辆。50万辆与8368辆相差了近60倍。
 
　　显然，规划目标与实际结果相差悬殊。这个问题应该如何看待？能指责相关部门"好大喜功"、"不切实际"吗？化石燃料的有限储量及其对环境的严重污染，迫使人们去寻找可持续供应的清洁能源。2011年全球汽车保有量突破了10亿辆，消耗全球石油产量的55%。世界各主要国家早就将发展新能源汽车作为竞争的战略至高点，国家投入力量加以扶持已是大势所趋。我国在传统汽车领域和国外相比还是非常落后的，但在新能源汽车方面，我们几乎站在了同一起跑线上，我们有机会实现"弯道超车"。美国科技部警告说，美国在新能源汽车领域有可能落后于中国，这当然是制造气氛，但也说明新能源汽车发展的紧迫性。所以，目标与结果的反差不能成为放慢脚步的理由，任何迟疑、懈怠终将铸成大错。
 
　　从近几年新能源汽车示范应用的情况来看，相对而言，效果最好的是城市公交，最不理想的是私人电动汽车，为什么会这样，原因不难解释。城市公交属于一家公司，运行于市区，路线较为固定，在政府的扶持下，只要布局几个充换电站，就能迅速形成规模。最成功的示范案例是上海世博会，有超过1000辆各类电动汽车投入运行，其中500辆纯电动汽车和燃料电动汽车承担了园区内公交零排放的任务，载客总人数超过了1.2亿人次,园区内4.6兆瓦的屋顶太阳能发电系统为电动汽车的运行提供了将近50%的电力。但私人面对电动汽车，情况就变得复杂了。人们一定会考虑电池的价格、寿命、续航里程，以及充换电的便利性和费用。虽然国家和地方政府给予私人购买电动汽车的补贴十分优厚，但这解决的仅是购车成本问题，用车综合成本仍然无法解决。并且，补贴仅是推广初期的权宜之计，因为补贴的本质是用全民的纳税钱施惠于少数人,真正的普及还有赖于市场化运营。
 
　　什么叫普及？普及不单纯是数字的大小，它更体现于选择的优先权，即人们在购车时，是优先考虑电动汽车，还是传统燃油汽车。如果电动汽车取得了优先权，那么普及就指日可待了。按照这个标准，新能源汽车的探索之路还很长。
 
　　与城市公交相类似，环卫、邮政、风景点、机场等公共用车领域，最有可能率先实现新能源汽车的普及。它们的共同特点是车型的个性化需求较低，电池标准容易统一，适合采用换电模式。最重要的特点是车辆集团化使用，用车成本无需计算到具体车辆，便于寻找出合理的经营模式。
 
　　私家车就完全不同了，包括独立核算的私人出租车，凡是单车综合成本需要个人承担的都属于这一范畴。能否出远门、充换电的便利性、用车综合成本等等，是私人购买电动汽车首先需要考虑的因素。针对电池价格过高（占整车成本三分之一左右）、电池寿命太短（只能充电数百次，且难以管理），人们想到了车电分离。但车电分离的前题必须是裸车与电池的配套标准的统一，此时，政府主导下，汽车制造企业、电池制造企业、充换电站建设及运营商等利益相关方的通力合作，显得尤为重要。至于电动汽车能否便捷地充换电，是否出得了远门，则取决于充换电站的网络化程度。
 
　　在未来巨大的利润面前，包括国家电网、南方电网以及中石化、中石油、中海油在内的央企纷纷高调宣布进军充换电领域。拥有电源和配电优势的电网企业和拥有网点优势的石化企业，已成为充换电站投资的两路大军和竞争对手。石化企业希望在加油站的基础上加建充换电站，但电网企业则认为另起炉灶更加符合全新的市场需求。这两大企业都在争分夺秒地制定对自身有利的充换电标准，如果企业标准上升为国家标准，无疑会令对手望尘莫及。
 
　　笔者认为，这两类企业各有所长，应当在政府的主导下进行合作，电网企业在充换电设备的研发和制造方面具有领先地位，且握有电源优越。但建设充换电站除了资金还需要土地，一个充换电站动辄占地数百平方米以上，在城市大量建设充换电站必然要遭遇用地困难，也明显不符合国家整体利益。而石化企业拥有遍布全国的分布相对合理的3万多个加油站，依托这些加油站进行改造，使之具备充换电功能，显然比新建要容易得多。并且，加油站和充换电站合而为一，可以同时满足传统燃油汽车和新能源汽车的需要。尤其对高速公路而言，在服务区内展开合作，几乎是唯一的出路。当然，合作的模式是需要探索的。集约化使用土地，避免重复投资，实现多方共赢，加快新能源汽车的发展，应该是政府和企业共同的目标和努力的方向。

　　笔者的第二个建议是，电动汽车必须安装智能电表。传统燃油汽车与电动汽车的根本区别在于动力源，传统汽车加油按油量付费，电动汽车充换电当然要以电量做为结算依据。充电桩以充电时间收费，换电站以更换的电池的标称容量收费，都是不科学的。充电桩容易做到以电量结算，但换电站如何做到呢？比方说，某人在甲换电站更换了标称容量为40kwh（千瓦时或度）的电池，假如2元/kwh，是不是立即要付80元呢？这是不妥当的，我们知道，电池质量有好有坏，使用的时间有长有短，即使同一批次相同型号的电池充满电后的实际电量也不尽相同，最关键的是，此人不可能等到40kwh的电量全部用完后再去换电站。所以，可行的办法是，此人在甲换电站更换电池时，工作人员记录下智能电表的底度，行使若干公里后，到达乙换电站，乙站工作人员按智能电表的变化数据进行收费，并换上新电池。在现有的技术条件下，记录、读数、结算均可实现自动化。我甚至设想，随着科技的发展，电池本身就可以集成智能电表的功能，那时计费将更加便捷。这里又引申出一个问题，即所有的充换电站必须是连锁性质的，从客户的角度看去，是无差别的，不可造成甲站换的电池不能去乙站更换，好比在中石化加油站加了油，便不能再去中石油了。因此换电站的经营模式也是普及新能源汽车的关键环节。
 
　　有人也许要问，如果我在甲站更换了电池，使用一段时间后，需要在某个充电桩上充电，智能电表该如何记录呢？是不是破坏了换电站的计费依据呢？举例说明，我在甲站更换电池，智能电表的底度为100kwh，行使一段时间后，电表显示变成120kwh，此时我开始在充电桩上充电，若干小时后充满，由于是反向充电，电表显示变为100kwh。那么，我只要在充电桩上刷卡缴费30元（假如充电桩的收费标准是1.5元/kwh），对换电站而言，我只使用了他的电池，并未消耗他的电能。如果我长期这样做，就相当于我借用了换电站的电池，对换电站来说当然不利，因为电池的成本是很高的。假如充电桩和换电站属于同一家经营商，倒不成问题。如果不是，换电站就必然要针对这种情况设计出新的收费办法，比如三天内，只按智能电表的记录数据收费，超过三天，就要按天数收取电池的租赁费。
 
　　笔者的第三个建议是，在充换电站、加油充电换电综合站、高速公路服务区、大型公共停车场等位置，架空敷设太阳能板。
 
　　科技部2012年4月24日发布《太阳能发电科技发展"十二五"专项规划》，为太阳能发电的科技发展和产业化路线指明了方向。我国将把实现太阳能大规模利用，使其发电成本与常规能源竞争做为"十二五"规划的总体目标。《规划》提出，到2015年，装机成本力争达到1.2万--1.3万/kwh，初步实现用户侧并网光伏系统平价上网，公用电网侧并网光伏系统上网电价低于0.8元/kwh。
 
　　电动汽车取代传统燃油汽车，从汽车领域看，二氧化碳等污染物的排放似乎得到了根本治理，但要知道，这不过是将污染的治理和控制集中转移到了上一个环节，即发电环节。如果发电环节继续使用化石燃料，风能、太阳能等可持续的清洁能源的比重并未得到显著提升，那么，从整体上看，只是零和游戏，甚至会造成更为严重的污染。
 
　　大规模利用太阳能，必然要敷设大量太阳能板。我们看到，一些已建太阳能项目新占了土地，铲掉了树木草皮来安装太阳能板，这是不可取的，这样做直接违背了节能环保的初衷。太阳能板只能敷设于建筑物、充换电站、停车场等土地已被利用的地方。高速公路服务区、公共停车场等占地面积一般都比较大，最适合架设太阳能板，这样既节约了土地，又使车辆、人员免于日晒雨林。
 
　　笔者更进一步，大胆建言：在高速公路上空架设太阳能板。这将有效解决太阳能大规模利用所涉及到的土地问题，并且它与车辆行驶路径相吻合，可以与服务区内的充换电站无缝对接，还可以平抑电网负荷的峰谷差，又能顺便解决高速公路的夜间照明问题。最为可喜的是，此举能够彻底解除雨雪冰冻等恶劣天气给高速公路行车所造成的安全威胁。
 
　　新能源汽车的发展才刚刚起步，还处于实验阶段，前景虽然广阔，但有太多的技术难题需要攻克，有太多的商业模式需要探索，政府、企业、科研机构只有坚定不移、创新思维、通力合作，才有可能抓住战略机遇，实现跨越式发展。