机电商报张翼：国Ⅳ步步临近 重型车排放升级方式不应单一

   虽然重型车国Ⅳ排放实施的具体日期一再延迟，至今仍然没有明确的时间点，但随着2012年的日益临近，排放升级的要求已然越来越近。而从这一年大大小小的各种展览会上，各发动机企业展示的产品来看，发动机企业显然已经做好的准备。不过，从各家几乎清一色通过SCR后处理来实现的升级方式，似乎表明了SCR是国内排放升级的“必然”方式，但事实果真如此吗？

    众所周知，SCR机外净化方式需要在发动机的排气段额外增加尿素添加装置，并且尿素溶液随着发动机的运转不断添加，“现在国内的尿素溶液添加还不是很方便，对于在固定线路上运行的车辆如公交车等还好，比较容易添加，但是对于一些运营线路较长车辆，中途的添加很不方便。而没有添加尿素溶液的国Ⅳ排放发动机尾气污染显然更严重。”一位业内人士说出了他的担忧。“此外，额外增加的尾气处理部分会影响到原先整车地底盘布置，很多车型的发动机舱设计的很紧凑，重新设计改动会很大，增加了车辆的设计成本。另一方面，原来的设计和布置经过长时间检验，可靠性很高，改动后难免会有影响。”

    我国幅员辽阔，重型车的用途各不相同，通过SCR机外净化方式可以排放达标。但是，不能不假设在一些监管不到位的地方，用户会通过停止添加尿素的办法来节约成本，这显然与提高排放标准的目的相悖。所以，针对不同的使用工况应用不同的排放升级方案才是合理的解决办法。

    记者在多个展览上留意除SCR以外的排放升级办法，上海日野采用EGR机内净化方式的P11系列发动机是大家最为关注的一个机型。它采用采用EGR＋DOC的技术方案，不需要额外的添加别的溶液，使用便利，能够满足满足国Ⅳ阶段的排放法规，并且具有达到更高排放标准的潜力。

   “EGR的技术要增加废气再循环系统，需要改动原有国Ⅲ发动机的结构，再进行大量的实验才能达到标准。而国内的大多数发动机在这方面的经验较少，因此大多选择了对本体机无需做大改动的SCR技术”，一位在发动机行业工作多年的人士对记者说。

     不过，上海日野为何能有这样的产品推出？我们从这家公司的介绍中便能找到答案。在上海日野发动机有限公司的官方网站上有这样的介绍：上海日野是由日野自动车株式会社、广州汽车集团股份有限公司、上海电气（集团）总公司共同出资组建的发动机制造企业。 公司采用日野技术标准和管理模式，专业生产"日野"品牌的P11和J系列车用、 工程用柴油机及相关产品。产品能完全与世界科技发展水平同步。从此我们不难看出，有着合资的背景，引入的产品自然有传承性。日本日野公司在EGR技术的应用方面已经非常成熟，上海日野的产品自然也会采用这种技术。

    深入研究国Ⅳ排放法规我们会发现，升级的部分主要是尾气中氮氧化物含量指标。而柴油发动机的尾气中污染物主要有两种，即氮氧化物（ＮＯｘ）和颗粒物（PM）。由于柴油机工作的特点，使微粒和氮氧化物两种主要排放污染物的生成环境彼此对立。提高缸内燃烧温度，燃料充分燃烧时颗粒物会被降低，但氮氧化物会由于高温的环境生成较多。反之亦然，是一种此消彼长的现象。

    国Ⅲ阶段时，可以通过两者之间平衡，达到氮氧化物和微粒排放都不超过限值。但排放标准提升到国Ⅳ之后，这种平衡便无法达成，需要机内控制结合机外后处理方式才能达标。SCR技术是通过强化发动机机内燃烧来降低微粒的生成，然后利用尿素溶液对氮氧化物进行机外催化氧化。而另外一种EGR则相反，在机内控制氮氧化物的生成，然后在排气阶段再减少颗粒物。同时EGR技术又可细分为EGR+DOC和EGR+DPF这两种，分别利用DOC（柴油催化氧化器）或DPF（微粒捕集器）对生成的微粒进行后处理。但是DPF需要再生，一般需要喷油燃烧实现，但DOC不需要。上海日野采用的EGR+DOC这种解决方案，可以在使用过程中达到同过去国Ⅲ发动机一样的便利性，用户不需要改变使用习惯便可以达到清洁排放。

    殊途同归的解决方式让我们在面对国Ⅳ排放升级时有了多种选择，面对多种工况也有了针对性更强的解决办法。