长安中航联姻 需防微客产能过剩

    长安收购哈飞、昌河，对于其夯实微车领域的地位有不可小视的作用。2006年，此前微车领域一家独大的长安被后起之秀上海通用五菱夺走老大地位，此一去就是4年。而今天，通用五菱已经向成为中国首家年产100万辆汽车的厂家发起冲击，占据了微车市场一半份额。而意欲重夺细分市场首位的长安，会借助哈飞、昌河所带来的产能扩张实现宏愿吗？

    微客市场已出现下滑态势

    2009年，中国汽车市场在一系列政策的刺激下，一举扭转了去年下半年的下滑趋势。随着10月份今年第1000万辆车的下线，同比增长超过30%已成定局。而在所有的车型中，微型客车无疑是佼佼者。受消费税减半和购车补贴双重优惠的微型客车，今年前三季度同比增长近80%，领跑所有车型。

    然而，风光无限的背后却蕴藏着危机。9月，当中国乘用车市场首次突破月销量100万辆时，微型客车却没能创出新高。三季度，主要乘用车型三厢车、两厢车和SUV均创出了季度新高，而微型客车三季度上牌量相比二季度却少了近万辆，下滑2%。

    微型客车的下滑，主要是因为三级城市的需求下滑。三季度，三级城市微型客车相比二季度下滑6%。市场份额占微型客车领域近50%的三级城市，其需求如何对于微型客车有着举足轻重的作用。 

    微客前景堪忧 调整不可避免

    事实上，受政策双重优惠的微型客车的销量仅仅在政策兑现后猛冲了一下，就开始逐月下滑，直到9月才有会暖，却也没有回到最高位。而只有一项优惠政策的轿车，其销量却是逐月攀升，屡创新高。

    微型客车的销量下滑，和消费者的切实需求有很大关系。在微型客车最受欢迎的广大县城及农村，轿车仍然是需求最大的车型。北京波尔卡的数据显示，2008年全国各县城轿车的市场占有率平均在65%左右，远大于微型客车的25%。
 
    从2002年乘用车市场开始快速增长以来，微型客车的增速除了今年以外从未超过乘用车整体的增长，一直处于不温不火的增长状态，显示其需求的刚性远不如轿车强烈。而今年政策刺激下的大幅增长，极有可能透支未来几年的增长空间。如果没有后续政策的刺激，微客市场明年很有可能出现大幅下滑。目前的情况下，即便是明年政策能够延续，微客增长的可能性也不大。

    这一切，对于刚刚接手昌河和哈飞的长安来说，绝不是好消息。然而，此次重组，微客五虎相争变成两家独大，却有利于避免明年如果出现产能过剩所带来的竞相压价恶性竞争的局面。长安的首要问题，不仅在于三家资源的整合，而且也面临着产能过剩后的结构调整。

    中国已成为全球最大的汽车市场，然而很多车型技术含量并不高。自主品牌一直苦于价格大战的内耗之中，的确需要整合资源，真正在技术和管理上下功夫，实现从量到质的飞跃，做到能与外国品牌直接对抗。从这一点看，长安中航的联姻，对于中国汽车产业的发展来说，意义重大。