中国：新能源汽车岂止差在配套设施

    新能源汽车是未来汽车发展的方向。对于正成长为全球第一大汽车市场，而石油对外依存度高达50%的中国而言，迫切需要发展新能源汽车早已获得市场前所未有的高度认可。从国家出台政策大力扶持，乘用车企纷纷投入研发制造，区域试运行已经开始，相关的配套设施准备正在进行，电动汽车进入商业化推广，进入普通家庭似乎已不再遥不可及。

　　从目前实际来看，由于电池安全性及性能仍有待提高，电池的成本仍有待下降，充电站建设仍有待加速，政府相关部门的协调配合需要时间，因而电动汽车真正大规模进入家庭，可以预见就在不久的将来，但还有很多道槛需要迈过。

　　福特汽车首席执行官William Clay Ford Jr在会上表示：“目前整车厂面临最大的难题就是如何克服消费者的在面对电动车电池电量耗尽时的恐惧，但是这个难题不是我们整车厂可以解决的。我们可以给消费者提供电动车，但是我们无法解决所有的问题。”

　　比如在日本、美国，或者是欧洲一些国家，大部分的家庭拥有自己的车库，这样电动汽车停放在家中时就能完成电池充电的工作。在中国，基本是以楼房式的住宅为主，家庭自助式的充电模式实现起来就比较困难。所以，各个国家情况不同，都会有一些适合自己的发展模式。

　　对于各地追风打造的新能源汽车产业基地，业内人士更是担忧跟风的概念过重，地方政府更多的是考虑出政绩。另一方面，由于各汽车制造商对所在地的GDP具有相当的影响，地方政府必然会想方设法为这些汽车企业争取利益，这样势必又会造成新能源汽车各自为战的局面，埋下重复建设和产能过剩的风险。

　　从目前状况来看，国企能否借助新能源以摆脱过度依赖跨国汽车制造商的命运，尚存疑惑。事实上，不少上马新能源项目的地区性企业实际上根本就不具备研发能力，也不掌握核心技术。工信部和发改委对新能源汽车热大泼冷水的缘由正在于此。发改委产业协调司司长陈斌提醒汽车企业充分认识研发生产电动汽车的高技术门槛，“一方面迎合政策和市场需求，另外想借以上汽车项目，谋求取得汽车生产资质，这显然不利于新能源汽车产业的健康发展。”

　　现在，制约纯电动车普及的一大瓶颈就是充电站网络的健全。在中国，这意味着少则几十亿、多则上百亿元的投资。因为，如果不算土地租用成本，建一家充电站至少需要25万元-30万元。即使中国充电站的数量仅和中石化加油站相当，也需要砸下72亿元-87亿元。当然，在这个寸土寸金的商业社会里，土地成本自然不能忽视。如果算上这一项，建设庞大的充电站网络耗资至少上百亿元。

　　有人提出另外一种相对省钱的解决方案。比如不建充电站，只是建设换电池站。濒临缺电的电动汽车只需驶至换电池站，支付合理费用，在短短2分钟内即可换上充满电的电池。但这个省钱的方案不易推行，它要求电池组标准化。谁来制定标准?制定标准且能为公众认可，就意味着大量的金钱。

　　国家电网公司已发文，称“明确支持在上海、北京、天津等大城市加快电动汽车充电站建设”，待首批充电站落成后，将成为“示范运行”的纯电动汽车补充电力的基站。但何时在全国范围内大规模铺设电动汽车充电站网络，仍需要等待国家发改委等政府部门的批准。

　　据悉，目前十大汽车企业的电动车项目负责人将组成行业电动汽车领导小组，联合制订电动汽车标准的准备工作。新标准的主要起草方中国汽车技术研究中心标准化研究所的相关人士也确认了此事。“即将颁布的《纯电动乘用车技术条件》对电动车的诸多性能设定了严格的技术指标，如最高时速不低于75公里，续驶里程大于160公里等。今后政府补贴参与新能源示范的纯电动汽车、《节能与新能源汽车推广示范车型推荐目录》都将参照这一技术标准。

　　汽车业知名分析师贾新光认为，当标准制定者的头衔花落中国汽车技术研究中心后，市场却等来了中国汽车工业协会率领“十大车企”的粉墨登场。这背后当然是利益割据在作怪。

　　中国新能源汽车发展道路上频频受阻，配套设施，政策制订滞后，对新能源汽车制造企业门槛设置不明确等都是制约其市场发展的症结。