本网观点：

　　新能源车一烧就是大事，但事件背后的原因分析必须准确、严谨、客观，只有以理性、建设性、专业性和独立思考，才能真正有助于中国客车产业的健康可持续发展，也才能最终保障我们每一个的权益，而不至于人云亦云、以讹传讹，被一些“反智”说法所蒙蔽而沦为“看客”。本网非常赞同文中对新能源车一些相关法规和标准缺失提出的质疑，一些关键部件没有检测标准或者标准落后，最后板子都打在整车和运营公司身上，这不公平，也会影响到新能源车的正常推广。同时，新能源车推广这么多年来，尽管新能源比传统车的要求及技术水平要高很多，但实际中仍有很多不能明说的指定配置，最终解决这些非标准配置隐患也必须依靠标准。

　　事件回放：

　　2015年9月16日晚7点左右，浙江杭州290路1辆混合动力公交车突然起火，短短几分钟整辆车就被烧成空壳。事发后，生产商、公交、消防的技术人员对公交车进行了检查。

　　当地公交集团领导公布的结果是：“初步判定起火点位于车辆后部的动力舱，也就是最后一排座位的后方。动力舱内安装有电瓶、电容器以及其他一些动力设备，目前还无法判断是哪个部件出了问题。到底是本身设计有缺陷、质量有隐患，还是我们后期保养不当，还有待进一步调查。”

　　如何理解这个结论?且看湖北省城市客车工程技术研究中心主任雷洪钧博士的见解。雷洪钧同时也是东风扬子江汽车(武汉)有限责任公司总经理助理、总工程师。

　　条分缕析：

　　雷洪钧认为，一是起火部位已经清楚;二是起火原因可能的要素有3个：①本身设计有缺陷，②质量有隐患，③后期保养不当;三是专家们要进一步调查。那么——

　　一、车辆本身设计有缺陷吗?

　　回答这个问题之前，首先要搞清楚什么是设计缺陷。设计缺陷是指产品在最初设计时由于未考虑全面，而使产品在使用中存在的一些潜在的缺陷。在国外产品责任法对缺陷的定义中，认为存在“不合理危险”是产品缺陷的本质。美国颁布的《第二次侵权法重述》中定义产品缺陷为：“对使用者或消费者或其财产有不合理危险的状态”。欧盟颁布的《欧共体产品责任指令》中规定产品缺陷的定义为：“考虑到所有下列情况，假如产品不能提供人们有权期待的安全，该产品即属于缺陷产品：(1)产品说明;(2)能够投入合理期待的使用;(3)投入流通的时间，不能因后来投入市场的产品更好而认为以前的产品有缺陷。”根据我国《产品质量法》第四十六条的规定：本法所称缺陷，是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险;产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。

　　接下来，根据这次混合动力公交车的实际事件，对照上面的中外法律、法规的定义进行分析。车是金旅设计生产的，一是没有生产资质的问题;二是这是示范推广的车，是经过国家权威机构按照国家标准、行业标准检测证明的，是上了工信部汽车“公告目录”的车型，即没有不符合国家标准、行业标准的问题;三是45辆车已经使用7年多，而公交车是8年的使用周期，其检测结果是，其他同批次44辆没有安全隐患。

　　常识告诉我们，经过7年多的使用，其他44辆没有“安全隐患”，另外1辆是不可能“设计有缺陷”的。因为同批次的这45辆车是按同一设计图纸生产的。从逻辑上讲，如果发生事故的这辆车有“设计缺陷”，其他44辆一定因“设计有缺陷”，导致“安全隐患”的出现。

　　二、车辆本身质量有隐患吗?

　　先说明一下，专业上没有“质量隐患”的概念。技术上讲质量，有合格与不合格;管理上讲质量，分能不能满足客户要求或超越客户要求。

　　公交公司领导提出的“质量有隐患”的质疑，笔者理解是指“事故隐患”。按照规范的表述，“事故隐患”是：在日常的生产过程或社会活动中，由于人的因素、物的变化以及环境的影响等会产生各种各样的问题、缺陷、故障、苗头、隐患等不安全因素，如果不发现、不查找、不消除，会打扰和影响生产过程或社会活动的正常进行。这些不安全因素有的是产品瑕疵、缺点，但只要检查发现后进行消除处理，便能解决问题，不会生成激发潜能(例如动能、势能、化学能、热能等)的条件;当然，不进行整治或不采取有效安全措施，易导致事故的发生，这些产品瑕疵、缺点则具有生成激发潜能的条件，形成事故隐患。同理，事件中的这辆车已经使用7年多，明年就要报废了。到了这个时间节点上，45辆车中的1辆车发生“重大事故”，而其他44辆没有发现安全隐患，这说明这45辆车即使有瑕疵、缺点，只要检查发现后进行消除处理，便能解决问题。

　　同时，针对公交公司而言，由于人的因素、物的变化以及环境的影响等会产生各种各样的问题、缺陷、故障、苗头、隐患等不安全因素，如果不发现、不查找、不消除，会打扰和影响生产过程或社会活动的正常进行。这也说明后期保养是如何的重要!

　　三、客车、零部件厂和公交公司为我国新能源汽车的发展贡献是巨大的

　　45辆混合动力客车经过7年多安全运行，在就要到第8年报废大限时，其中1辆车出了安全事故，而其他44辆却没有发现安全隐患。这说明了什么?说明我国新能源汽车的发展与进步，客车及零部件厂家和公交公司是做出了巨大贡献的。今天，我国已经是新能源汽车第一大国，尤其是新能源公交车的技术水平已经处于世界领先水平。这是令人鼓舞的。

　　实际上，这次事件发生后，杭州公交公司的压力是非常巨大的，金旅客车则更“背”。目前，这次事件“还有待进一步调查”的结论，是一种没有交代的交代，是专家组专家们极高智慧的体现。

　　四、接下来如何办?

　　(1)安全生产(运营)是不可逾越的红线。重大安全事故发生在公交公司身上，它是当然的第一责任人，客车及零部件厂家也有责任。如果设计没有缺陷、质量没有隐患，仅仅是后期保养不当，客车生产厂家也要担起责任来。道理很简单：如何开好新能源客车?如何保养新能源客车?客车及零部件厂家有责任去服务于自己的客户，培养自己客户正确使用新能源、正确开好新能源客车。安全是红线。重大安全事故已经发生了，公交公司对外说“到底是本身设计有缺陷、质量有隐患，还是我们后期保养不当，还有待进一步调查”是没有用的，有用的是进行深刻反思。我国公交公司处理安全事故已经有十分成功的经验，相信杭州公交一定会成功应对。

　　(2)杭州公交应该如何对待没有安全隐患的其他44辆混合动力车?可以相信专家组专家们的智慧。既然结论已经出来，其他44辆混合动力车没有安全隐患，再次投入使用是必须的。有些朋友有些担心的心情可以理解，但是一定要相信专家组专家们与你一样不会拿生命来开玩笑的。

　　(3)对于这次杭州公交事件，有一位专家分析说，问题出在用Maxwell超级电容组成的动力电池组件结构设计不合理，存在设计缺陷。雷洪钧不认同这位专家的这个结论，但是对这位专家的分析较为认同。这位专家的分析如下：

　　图1：美国Maxwell超级电容外形图

　　图2：货架式电容包

　　从图1可以看出，接线柱是方形的，连接片是圆形的，采用螺栓压接固定。这种接线方法是电力系统之大忌。

　　首先，接触面积有限，容易导致接触电阻过大。

　　其次，容易松动，特别在汽车上使用，遇到震动冲击，螺丝就会松动。流经此端子的电流起伏很大，瞬时达到数百安培。超级电容是功率器件，其放电电流很大，所以常用于车辆起步发动机点火等需要短时大功率的场合。但是，超级电容也有其弱点，那就是耐高温和散热性能不好。为了使单位体积的电容量更大，其中的隔膜既要很薄(微米级)又要耐高温高绝缘，对材料和工艺的要求都很高。目前国内普遍使用的还是Maxwell的产品，尽管价格不菲，相对来说还可以接受。

　　再次，是在生产组装过程中存在的质量隐患。比如，电容连接导线的质量，严格地讲，其连接电缆的线径应该有足够导电面积，每根连接电缆上的连接片应该与电缆压接牢固，中间不允许有空洞。如果能灌锡更好(现在都不用此工艺了)，使线鼻子与电缆连接更牢靠，严格讲应该进行100%导电性能检验。电缆与电池连接环节也很重要，螺栓拧紧力矩是有要求的，大了会把电容的螺孔破坏，小了又拧不紧，一般采用扭力扳手控制。这些都做到还不够，还要进行通电试验，要按照标准进行电容相关的性能和可靠性试验，合格了方能装车。雷洪钧认为，这个环节大部分企业没做到，或者说只做了部分工作。因为这不是简单的“望闻问切”，要借助试验仪器设备完成的，很多企业是不具备此条件的。说穿了，必要的检验没做到，也是相关的法规和标准的缺失造成的。

　　雷洪钧的观点是：

　　(1)客车厂家设计是进行了认真思考的。一是选用的是国际品牌厂家的产品，二是连接方法，是汽车业界普遍的做法，因此不能武断地说存在设计缺陷。

　　(2)货架式电容包是世界普遍做法。连接工艺也是行业的普遍做法。其他厂家的混合动力车没有出现这样的事故。所以不能武断地说，这样的工艺不能保障质量。

　　(3)不能因后来投入市场的产品更好而认为以前的产品有缺陷。这一点许多人不理解，这批车已经安全使用7年多，专家们对事故车目前没有定论，但对其他44辆车的结论是没有安全隐患。

　　(4)新能源产品质量改进空间很大。新能源汽车的电力系统与传统车相比已经是高了许多等级。尤其连接件(线束)的质量标准必须同步提高，对于这一点，许多客车厂家和公交公司认识不足，这是新能源公交车产品质量目前急切要解决的问题。