最近，如果你路过位于北京昌平区沙阳路的福田欧辉厂区便不难发现，厂区中停放着几十辆准备交付北京公交集团的无轨电车。当然，这些无轨电车更应被称之为在线充电新能源客车。那么究竟是什么原因，让这些无轨电车又开始挑起重担呢?

　　纯电动客车推广成本高

　　随着技术的发展，纯电动客车在续驶里程和技术水平上有了一定程度的提升，但在特大型城市的高强度城市客运中，纯电动客车却仍存在些许需要完善的地方。

　　无论是采用快换式还是插电式的纯电动客车都需要昂贵的电池成本和充电成本。在车辆生命周期中，也需要进行不止一次的电池更换。对于客运企业而言，采购和使用成本都略显高昂。另一方面，在寸土寸金的北京，大多数公交场站不具备安装充电站、充电桩设施的条件。这也就使得纯电动客车推广较为缓慢。

　　由这两方面问题还派生出车辆在运营调度上的难题。道路拥堵、车辆使用年限的不断增长，造成纯电动客车的实际续驶里程远低于理论值。在实际运营中，运营调度不仅要考虑道路拥堵因素，更还要将充、换电时间考虑在内。这也就造成在以北京为代表的特大型城市中，采用纯电动客车运营的线路调度难上加难。因而，北京公交只得采取在北土城、四惠等场站规模较大的中心站配备纯电动客车，以集中一点、向外辐射的方式推广纯电动客车。

　　北京公交“油改电”无轨电车挑重担

　　北京无轨电车系统的发展历程要追溯至1957年，与其他城市不同的是，北京无轨电车在近60年时间中，车辆及线路规模相对稳定，在北京公交集团及旗下北京电车制配厂的努力下，无轨电车技术水平也有了较为稳定的提升。

　　由于纯电动客车实际使用仍不够理想，为了落实北京市关于加快新能源汽车的发展任务。近两年，北京公交开始以发展技术相对成熟的双源无轨电车，推进新能源汽车的发展思路。在线充电新能源客车实际上是对双源无轨电车进行优化与改进，使其辅源电池的效率得到进一步提升，增加在非供电区间的续驶里程。

　　今年，北京公交集团将再投入500辆在线充电新能源客车投入运营。而投入运营的正是福田欧辉在线充电新能源客车为12米单机车型和18米铰接式车型。

　　按照今年北京公交“油改电”计划，将有88路、121路在内的13条使用柴油车的线路更换为在线充电新能源客车。此外，围绕土桥场站还将开通4~5条纯电动线路，市区线路方面将有8条线路更换增程式电动车。据观察，除上述提到的十余条线路外，目前在市区行驶的42路已基本切换至在线充电新能源客车运营，快速公交3线正进行在线充电新能源客车的试运营阶段。