据记者统计，不久前闭幕的2014北京道路运输展云集了25家车企，参展整车数量达74辆，其中全新车型约50辆，创历届之最。这其中包括宇通采用睿控TM技术的插电式混合动力公交及11米一层半新车、大金龙小龙威、黄海超级巴士、亚星采用U型梁全承载车身的客车、青年多功能跨界客车、福田欧辉纯电动迷你快充电动巴士、海格采用云系统的客车等新产品，都有一定的创新。但有业内人士感叹，新技术的亮点还是太少，尤其是基于车辆本身的技术创新相对匮乏，这与近几年来客车政策导向及市场需求不无关系。

　　政策“操心”技术路线事倍功半

　　2013年9月，国家四部委联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，停止对普通混合动力(气电混合、油电混合)客车的政策补贴，促使客车企业调转方向，从之前研发普通混合动力技术转向主攻纯电动和插电式混合动力技术。一时间，正处于上升期的普通混合动力技术研发戛然而止，混合动力客车市场销量大幅下滑，这一被很多业内人士视为“最实用”的技术，因无政策补贴而停滞。这一政策限定了新能源车辆技术路线，可以说对企业技术研发是一种误导，不利于客车企业在混合动力技术创新方面持续投入。从某种程度而言，政策“操了心”，其结果却可能事倍功半。

　　此外，在2012年修订的《车辆产品〈公告〉技术审查规范性要求》汽车部分中，在关于载客类产品有关规范性要求中明确指出，暂不受理观光车、双层长途客车、双层旅游客车和卧铺客车公告。自此，企业对双层客车和卧铺客车的技术研发也画上了句号。有专家指出，在欧洲双层客车最能体现技术实力，其进入市场也并未受到政策限制，通过ECE(欧盟汽车标准法规体系)R107《关于双层大型载客车辆一般结构认证的统一规定》的侧翻试验，即拿到了进入市场的通行证。可以说，只要技术过关，进入欧洲市场不是难题。我国以安全为由禁止这些车型上公告，并不能达到根除安全隐患的目的，如果是从政策角度对技术、安全把关，而非禁止，对国内客车技术提升或许更有利。

　　应兼顾眼前需求与自主创新

　　近几年来，我国高铁及航空客运快速发展，公路客运呈现下滑趋势，因此，客运企业对车辆需求也发生了变化。重点在于提高运营效率、满足乘客多样化需求上。10米一层半、11米一层半客车就是在这一需求下诞生的新车型。在车身长度允许范围内使座位数最大化来提高运营效率，应对客运市场颓势。同时，客车企业也注重提升产品舒适度、增加无线网络等个性化需求设置吸引乘客。在不久前闭幕的北京道路运输展上，各客车企业带来的客车基本都是豪华型，一些客车企业也表示，产品差异化需求已成为挽救客运市场的重要手段。

　　新车型的问世值得肯定，但是从总体来看，客车产品的这些调整，并没有多少属于客车本身的技术创新，对于生产企业来说，技术上的难度并不大。企业关注点主要集中在满足客运用户提升盈利能力的需求，而非推进技术创新。需求决定供给，虽符合“客户就是上帝”的经营理念，但是，以新技术搏市场更值得生产企业重视。

　　点单制不利于车企自主创新

　　我国很多地方的公交公司在选购车辆时实行点单制，由公交公司指定配置，客车企业生产。业内人士指出，公交点单制对公交公司来说，统一使用优良的零部件可更好地对车辆进行统一管理，便于维修，大批量购买还能削减车辆购置成本和维修成本。但从生产企业角度出发，这种做法不利于客车企业按照相关标准生产，客车在出厂前，已经过反复试验和国家相关部门多重检测，而点单制有时会造成配件不完全匹配，对车辆的安全行驶带来隐患。更重要的是，这种方式对客车企业技术提升在客观上形成了一定阻碍。

　　如今，生产企业正在尝试突破这一购车方式，如大金龙在推出小龙威时，就采取了正向研发的思路，与供应商结成战略联盟，在零部件选择上先进行测试，整车配置不得由运营用户随意更改。这一研发模式对于打破点单制无疑是有益的，对推进客车技术创新也十分有利。

　　关键零部件自主创新不给力

　　曾有人将客车企业形容为一个“组装厂”，认为其进入门槛很低，依靠拼装的方式即可生产，外购发动机、变速器、车桥等核心部件就能生存。这一说法虽有些夸张，但也指出了我国很多客车企业的一个软肋——缺乏核心技术，关键零部件的技术创新能力，在很大程度上决定了客车的技术水平。

　　2013年，由中国社科院等单位编写的《中国客车发展报告2013》强调，中国客车产业关键零部件现存的问题，制约着客车产品走向世界。目前，中国客车产业在车身技术上已接近世界先进水平，但底盘技术不过硬，使我们离客车强国还有距离。实际上，底盘技术的缺陷在于关键零部件总成，国际市场需求的高档客车，关键总成我们不得不依赖进口。比如，变速器、车桥、发动机等关键总成，还没有拥有完全自主知识产权的产品满足国际市场需求，这使我国客车在欧美等发达国家市场很难站稳脚跟。