每逢节假日前夕，客运站出行的旅客都会逐渐增多。但记者从深圳多个长途客运站获悉，今年五一期间或难现出行高峰客流。27日，记者在深圳汽车站看到，无论是售票窗口还是候车大厅，乘客寥寥无几，检票口并未出现排队候车情景。
近年来，随着铁路网的完善，民航线路的开拓，以及节假日小车高速免费通行政策的影响，深圳人的出行方式发生了巨大变化。原本逢节必火的公路客运企业遭遇强烈冲击，纷纷调整经营思路寻求突围。
现状客座率低位徘徊非节假日不足20%
张华(化名)是深圳运发集团一名管理层员工，负责公司经营方面的工作，她所在的集团是目前深圳最大的公路客运企业。“近几年公路客运客流一直下降，4月30日、5月1日可能增加班次，但基本上靠正线班次来保障运力。”她介绍，五一期间，集团投放了1000辆左右的运力，但可能并不会都派上用场，其他客运企业情况大体类似。
昨日，记者来到布吉联检站候车广场，这里是发往潮汕地区客车集散地。广场旅客很少，“要不是周末，客人会更少。”巴士司机阿海说。“没多少人坐大巴回去，除非没买到火车票。”阿海无奈地表示。来自市交委的统计数据反映了圳公路客运行业被“边缘化”的趋势。截至2月24日，今年春运旅客运送量超过1200万大关，其中铁路客运量增幅明显，首次超过公路运送旅客数量。
“以前公路客运在全国各城市都是最主要运输工具，往往要承担80%到90%的客运任务，但现在情况不复存在，今后还可能会愈演愈烈。”张华说，运发这样的大型企业也只能在周末、法定假日和春运期间求得生存，平时的客座率甚至连20%都不到。
深圳某运输企业负责人表示，“以往只要开通一条高速，公司马上跟上一条客运线路，几乎是条条火爆，要不断购车和招驾驶员，但现在今非昔比了。”
问题外部冲击因素多客流量急剧减少
与公路客运企业“抢食蛋糕”的，包括铁路、民航、自驾车和非法营运等四大方面，其中又以铁路为最甚。业内人士介绍，目前深圳人出行主要集中在周边五省(湘赣闽桂琼)，稍远一点是鄂川渝贵等地。这一“800公里运距”一直是公路客运的优势，但近两年来铁路的飞速发展使其市场腹地逐渐被掏空。
记者了解到，最近两三年是广东铁路大干快上的时期，就连深圳这样的“铁路终端”也渐渐发展成南中国地区重要的交通枢纽。2012年4月，武广高铁与广深高铁无缝对接，使得深圳北上之路更加便捷。深圳公路客运不仅失去了中部地区市场，其省内短途客运也受到波及。
深圳新宝通运输公司一直将省内客运作为业务重点，其重点打造的“深圳—韶关”线路在武深高铁贯通之后受到重创。公司副总经理赵钰分析，坐高铁到韶关只需1个半小时，坐大巴则需4小时左右，如果节假日高速路塞车则耗时更长。至于票价，两者相差无几，春运期间高铁可能更便宜。
这样的不利因素在去年集中爆发。去年底，厦深铁路建成开通，导致公路客运发往粤东、福建乃至江浙一带的客流减少;深圳东站2012年12月底启用并投入到2013年春运，直接导致公路客运丧失了“比邻五省”的大片阵地，这些最终使深圳公路客运行业在与铁路的竞争中败下阵来。
最新消息是，贵广、南广高铁预计年底试运行，估计贯通后不久会像武广高铁一样直接无缝接驳到深圳。这两条高铁线路一旦建成，深圳公路客运的形势或将“雪上加霜”。
在采访中，企业纷纷提到民航、自驾出行比例上升已成趋势，企业未来将面临诸多分流压力。同时，一个值得注意的现象是，深圳产业转型升级步伐加快，导致原关外地区大批工厂外迁，相应的流动人口有所减少。“劳务工一直是公路客运的主要消费群，这部分人的减少未来势必影响到客源。”张华说。
危机行业负担过重加剧盈利困难
深圳公路客运行业目前的盈利状况如何?市道路运输协会秘书长王光照粗略估算，行业平均利润率大概在5%左右，且因公司规模大小不同，利率差距十分明显。“估计绝大多数企业达不到投资回报率。”深圳新宝通运输公司副总经理赵钰说。
记者了解到，客运行业是时令性很强的行业，深圳目前有十多家叫得出名字的公路客运企业，行业竞争十分激烈。据多家企业主反映，在一年12个月中，只有短短两三个月能持续盈利，其他时候要么维持经营要么亏损。
“我们的担心不是没有道理的，以往企业主要靠春运几个月赚钱，因为铁路运力不够，出行的人又有急切需求。但铁路运力在不断增加，今年开始超过了公路。”在张华看来，春运尚且如此，平常铁路运力一直充足，公路客运要想分得一杯羹，无异于虎口夺食。
通过提高票价增加收入如何?在内外竞争压力下，这不被认为是明智之举。目前，市政府对客运企业实行最高限价，但记者调查发现，几乎所有线路都很难提高到价格上限。以深圳—韶关线路为例，目前上限为211元，但执行票价只在130元，省外线路则情况更差。“非节假日票价往往是三四折销售。”
在盈利不佳的情况下，企业各项支出则逐年攀升。目前，客运企业支出主要包括车辆购置、油费、过路过桥费以及人员开支。其中油费占到四成以上，过路过桥费则照交不误，人员开支更是飞快递增。“现在司机得按技术工人标准来发放工资，月均达到5500元以上，还不算福利。”赵钰说。
税收方面，营改增新政实行之后，公路客运实行“简易征收”，因而并未加重企业负担。但由于可抵扣项目本来不就多，而原本可以抵扣的项目经常拿不到增值税发票，导致税负依然不低。据市道路运输协会统计，一般来说仅有约30%的营运成本能取得增值税专用发票，可用于进项税额抵扣。
转型企业转型艰难企盼政府扶持
对于公路客运行业来说，转型成为当下的必然选择。和内地其他城市一样，深圳客运企业开始“车头向下”，将站点布局到各大县城和乡镇，从而发挥汽车“点对点、门到门”的优势。
“深圳和内地其他城市不太一样，没有农村客运市场，没有办法‘长转短’，所以我们就把站点布局到原关外一些地方。”张华说，近年来，运发集团在龙岗、宝安等劳动力密集区域建了多个配客点，“虽然争取客源依然难度很大，但至少不至于让企业太被动。”
同时，不少企业考虑通过缩减班次、调整线路及增加夜间班次等手段，避开动车“锋芒”。在业内人士看来，比之动车，长途客运拥有夜间优势，即动车只在白天发车，长途汽车能够昼夜运输。“比如从深圳到厦门去玩，可以周五晚上出发，周六早上到;周日晚回来，周一早上到，大大节省时间。”
上述这些措施或许能在一定程度上缓解危机，但公路客运这一“夕阳行业”要想迎来春天，必须找到可持续的盈利模式。“我认为提升行业竞争力的关键在于把服务做好。”一名运输企业负责人表示，当前最担心的问题是由于各项成本上升，企业在提升服务方面的开支不得不逐年递减。
“之前我们提出打造‘航空式服务’，但现在少有企业在提，很多优秀乘务人员消失了，车上服务设施能减少尽量减少，车辆更新速度也变慢了，很多车的车况不太好。”该负责人说，他在台湾考察时发现，当地客运汽车上的服务设施堪比飞机，既能办公也能休闲娱乐，很多客人舍火车而选择汽车。
业界人士认为，没有差异化、优质服务，无法让乘客再回到客运汽车上。而这不仅需要企业开动脑筋，也需要政府给予必要的扶持。据记者多方了解，深圳市现只对公交、出租车等行业给予一定补贴，但对同样具有公共服务属性的公路客运行业，尚还没有出台明确而有效的扶持政策。
■企业呼声
假日期间过路过桥费能否减免?
在重要的法定假日期间，国家对小车试行高速通行免费，但不对公路客车试行免费。这导致客运企业虽然缴了费用，但却受困于拥堵而影响通行效率，造成一定程度的不公平。
企业反映，如果继续试行免费政策，能否将公路客车纳入进来，这样一来，企业节省的开支可用于进一步降低票价;如果不将其纳入减免范围，能否为其开辟“绿色通道”，提高客车通行效率，鼓励更多的人乘坐公共交通工具。
营改增“简易增收”政策能否延续?
采访中，多家企业反映，目前营改增实行“简易征收”之后，企业税负较以往没有太大变化，并没有明显的加重迹象。但“简易增收”办法有3年的试行期，试行期之后能否延续，进而成为企业较为关注问题。
能否建立长效机制打击非法营运?
非法营运企业通过非正当手段降低运营成本，一方面导致不少的安全隐患，另一方面搅乱了市场正常经营秩序，并严重影响到正规客运企业的利益。因此企业建议相关部门应对非法营运企业加大打击力度，且不能是“一阵风”式的操作，要建立起长效管理机制，规范市场秩序。
■专家观点
公路客运突围
1.调整票价时间，提高服务质量
专家建议，针对个别线路的客源状况，在票价、发车时间上应适时予以调整，以适应旅客需求，采取提前或错开发车时间。同时相应调整票价，减少客源不大面积流失。对部分班线可采取加密班次以应对火车班次。
2.发挥比较优势，转向中短途班线
在客运班线的新增申请和经营调整上，应转向发展以中短途班线为主，兼顾发展部分长途客运班线，且尽量避开与高速铁路平行的客运班线，着眼内陆省份，发展调整铁路短期内无法覆盖地区的中、长途班线。
3.提供个性化服务，发挥门到门优势
除了降低票价，开辟铁路延伸不到的新线路，还可以通过提供个性化服务，争取到更多客源。比如企业可充分发挥长途大行李仓的功能，留住随身行李较多的旅客，同时依托客车便捷、门到门的优势，为道路长途赢得必要的空间。
4.打破单一客运格局，创新服务模式
客运企业可以充分整合车、站、旅游社、景区(点)、酒店、航空票务等，开拓出一种“运游结合”模式。道路运输还可以逐步向物流业拓展，开展货运专线，还利用车辆、线路的优势开展“随车快递”业务。
5.走集约化经营、规模化发展之路
现有公路客运经营主体多、小、散、弱的状况已不能适应市场需求的变化。公路客运企业应以”安全、快捷、舒适”为基本要求有效整合资源，通过重组兼并联合，加快结构调整步伐，走集约化经营、规模化发展之路。
