车联网，这个并不算年轻的概念，近些年在中国受到了格外的关注。OBD、智能汽车、自动驾驶……五花八门的名词概念，恐怕现在随便是谁，也能说出个大概。不过，究竟什么是车联网，我们耳熟能详的那些概念，究竟和车联网是什么关系?这个问题，恐怕并不是谁都知道答案的。

　　带着对车联网的一系列疑惑，10月30日，新浪汽车在北京独家专访德国电信(Deutsche Telekom)三位高管，让他们为我们揭开车联网的秘密。

　　“好饭不怕晚”

　　10月10日，在中国总理李克强和德国总理默克尔的共同见证下，德国电信和中国移动签署合作协议，双方将共同在中国发展车联网。德国电信与中国移动拟建的合资企业，将把前者的解决方案与后者的基础设施结合起来，在中国这个全球最大汽车市场上建立一个车联网云平台。

　　电信企业在车联网上的布局早已启动。此前，包括中国移动、中国联通、中国电信在内的通讯运营商，都已经在车联网领域封疆辟土，展开了竞争。看起来，车联网市场已经成为了一片红海。不过，在德国电信的眼中，2014年进入中国，是一个正确的时点。

　　“有时候，第一个开始，并不意味着最好”，德国电信车联网部门运营副总裁Reiner Missale谈到，“我们这个时候进入中国市场，最重要的因素是4G环境的成熟。”事实上，早在数年前，基于GPRS的车联网服务已经出现，不过普及程度并不高，同时服务也比较单一。“车联网传递的信息量很大，这就对带宽有很高的要求。未来德国电信与中国移动的合作，也将基于中国移动的LTE”，Missale表示。最新数据显示，中国移动4G网络已经建成超过50万个基站，覆盖全国300多个城市，总用户已经突破了4000万。

　　“现在的问题不是我们进入得太晚，而是我们走得太快，市场还没跟上”，德国电信车联网部门高级副总裁Horst Leonberger如是说道。德国电信与中国移动的合作随着合同签署也已开始，而车联网业务的推进，也有了较为明晰的时间表。

　　Leonberger表示，到明年5月，德国电信与中国移动合资公司的车联网终端以及车联网架构将正式投入运营。而从现在到明年5月，德方首先要进行技术输入，并在中国测试德国电信已有的车联网平台。同时，合资公司也将寻找合适的设备制造商。Leonberger透露，德国电信一直与博世、大陆等大型零部件制造商有合作，而未来在中国投入的车联网设备，也将由这样的大型零部件商生产。

　　站得高 望得远

　　当我们还在纠结，究竟应该用谁家的导航、谁家的OBD盒子、谁家的车载系统之时，我们恐怕忽视了一个问题，这些看得见摸得着的东西，并不能代表车联网。或者，更确切的说，它们只能算是车联网的组成部分，要在车联网的大生态中发挥作用。想要真正理解车联网，我们就必须跳出太过物化的思维，站在一个更高的角度进行观察。

　　“Telematics，车联网，这个词本身就告诉了我们它的含义。就像人和人之间交流一样，我们想让物与物进行交流”，Leonberger解释道，“首先是基础设施，我们要有设备，这是车联网的实体。但更重要的，是对设备的远程管理。它们要产生交互，我们也要对这些设备进行管理。这才是车联网。”

　　而这也是德国电信对车联网的战略思考。Leonberger向新浪汽车表示，德国电信和中国移动要做的，不仅是设备，也不仅仅是一套自己的网络。双方的合作站在了更高的“维度”上。所谓的“云平台”，未来可以兼容所有已经存在的硬件，真正建立起一套生态系统。

　　经验带来优势

　　德国电信并非是唯一一家有着车联网理想的企业。但德国电信依然坚信，自己有能够立足于市场不败的优势。

　　首先，是强大的网络技术基础。德国电信车联网部门高级副总裁Horst Leonberger表示，在市场中有许多企业声称自己可以架构平台，将车辆联网。但由于技术、硬件等的限制，这些平台的容量非常有限。“或许他们的平台可以容纳几十万辆车，不过汽车并不是只有这么少。”

　　“其次，德国电信在汽车领域有着很强的实践经验”，Leonberger先生谈到。早在20多年之前，德国电信就开始了车联网的实践，同时与大众集团、戴姆勒等都有成功的合作经验。“在欧洲和美国，我们已经将超过100万辆汽车纳入了我们的车联网生态，而这仅用了1年的时间。我相信，在中国，完成这个目标的时间会更短。”Leonberger认为，中国的汽车保有量基数、中国用户对新技术的接受程度，都是中国车联网发展的有利因素。“因为OBD接口标准的问题，有些车龄在5-6年以上的汽车，无法真正进入车联网。不过在未来5年内，现有的其他汽车，都将得到联接”，Leonberger预测称。

　　Leonberger提到的第三点更为关键，那就是价格优势。我们不难发现，在当前的后装市场上，许多OBD产品都宣称，车主仅花费几百元，就能让传统汽车联网。而德国电信与中国移动的合作，却有着完全不同的思路。

　　“我们的车联网设备有价格优势，更关键的是，消费者并不需要为设备付费”，Leonberger表示。

　　商业模式 抓住汽车行业节奏

　　德国电信与中国移动的合作，将为消费者提供免费的终端。但企业毕竟不是NGO，寻找合适的商业模式与盈利方式，是不能回避的一个问题。在这一点上，德国电信提供的思路颇具借鉴意义。

　　在Leonberger眼中，车联网盈利的关键是“使用案例”。技术层面上，车联网已经成熟，现在需要做的就是开拓商业模式、挖掘未被发现的“使用案例”。双方的合资公司，将在尊重用户知情权与信息安全的基础上，充分使用大数据，帮助不同情景下的使用主体，做出更好的决策。

　　服务商对大数据的利用并不稀奇。我们最为熟悉的，或许是导航地图作为本地生活入口，摇身一变成为O2O平台。但这样的模式与德国电信的设想大相径庭，相较起来，德国电信的思维，更有“车”的影子。

　　“在真正投入实践之前，我们花了两年的时间考虑应该采取什么样的商业模式。” Leonberger谈到，“我们所说的使用场景和百度地图那样的是不同的，而我们也在探索合适的车联网使用方式”。

　　Leonberger举例说明：“传统的汽车行业，后市场是盈利的最大来源。而我们的业务也是基于此展开。比如保险业，通过了解驾驶者的驾驶习惯，保险公司可以给驾驶者打分，制定更加合理的产品方案;而车企、经销商、维修店，也可以通过大数据将后市场掌控在手中。传统上，企业将车卖给消费者之后，车企并不能与消费者取得联接，而我们的车联网平台改变了这一点。事实上，保险公司、维修商、车队管理者等也愿意为这样的服务付费。”

　　“在此基础上，我们还可以将服务延伸到游戏、娱乐等等分支中，但主要的收益还是来自后市场。”

　　在中国，后市场将成为车企新的利润争夺点，这一点恐怕已经成为了共识。中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所总工程师黄永和日前表示，汽车租赁、二手车、汽车维修、汽车消费保险等售后性消费服务的利润占比不到20%，而欧美等发达国家汽车后市场利润占汽车产业总利润超过60%。这足以说明中国汽车后市场的潜力。

　　车联网谁来主宰?

　　当今的车联网市场可谓一片乱战，车企、零部件商、IT企业、小型硬件商以及电信运营商等都纷纷进行着布局。不过，车联网这样一个庞大而复杂的概念，究竟应该由谁主导，这一问题似乎并无定论。

　　全球范围内，如福特、通用、宝马、大众等车企，都做出了自己的努力，纷纷推出自己的车联网设备乃至平台。但在Leonberger眼中，车企并不是车联网的主导者。

　　“车联网的自然属性，决定了车企不能主导车联网的发展。10年之内，由于自动驾驶的关系，汽车必须可以相互交流，而车联网也必须能容纳所有车辆，进行数据管理。事实上，自动驾驶是车联网内容的一部分。因此，车企没有可能单独完成这个任务”，Leonberger表示，“因此，车联网最有可能由通信商或者政府来主导。比如在日本，政府有专门的政策，而在德国，德国电信也在和政府谈论相关的议题。”

　　Missale 也持同样观点：“除非车企彻底转变自己的商业模式，否则它们不可能主导车联网的发展。”