按照计划，9月份，北京定制公交即将上路运营。据报道，北京公交集团在2011年开始尝试在天通苑和回龙观等住宅密集区开设直达金融街、中关村、国贸等社区的通行班车，经过一年试运行，决定大范围运行定制化公交。定制公交的好处毋庸讳言，定时定点发车到达，优质优价，解决通勤人士的出行需要。

　　定制公交的产生既是创新，更是市场压力与各方利益平衡的结果，定制公交的未来还将受到城市客运各方的考验。那么，定制公交是否是“公交”，如何理解这个“公”字的涵义?这里笔者仅作背景和理论上的分析，以期抛砖引玉。

　　从市场营销角度看，并不难理解定制公交的定位和属性。定制公交基本定位在城市客运中公交车向上和出租车向下之间的一部分市场，也可以认为是所谓的利基市场(niche market)，通俗地说，利基市场就是那些高度专门化的需求市场。菲利普•科特勒在《营销管理》中定义“利基”为：更窄地确定某些群体，一个小市场并且它的需要没有被服务好，或者说“有获取利益的基础”。定制公交的价格与服务品质高于公交却低于出租车，相对而言性价比却高于上述两者。从商业运营角度，定制公交未来前景应该不错，但是否能够实现可持续发展，还需要更为细致的分析。

　　从经济学角度分析定制公交，可以用供给需求理论解析，业可以得出这部分市场的存在。政府为了维持基本公共服务均等化的政策目标，采取较低的公交票价(包括月票等)，政府会支付大量的财政补贴。价格低廉导致有效供给不足，引发打车难、黑车泛滥。供给不足还导致价格在更高点实现均衡，在很多客运枢纽的节点上，黑车、黑摩的服务价格远高于包括出租车在内的公共交通服务价格。如果政府要提高这些节点和大型客运通道上的效率，势必要增加更多的运力，而在低票价背景下，增加运力带来成本增加，又将加重财政补贴负担。一些地铁站附近开行摆渡公交和小区公交，大家应该都知道是赔本赚吆喝。社会上，一方面是缓解交通拥堵和改善空气质量的呼声越来越高，另一方面，行政主管部门不得不将精力放在“份钱”、黑车、黑摩这些细枝末节之上。

　　由此，定制公交模式自然浮出水面。如果以既有公交价格开行定制公交，显然是政府难以承担补贴，从经济学推导，当需要大容量或高品质的客运时，在低价公交服务收益边际递减与出租车等公共交通方式收益边际递减的共同约束下，自然会产生对定制公交的需求。

　　按照上述对定制公交的分析，自然可以得出未来定制公交运营可能引发的争议。

　　一是，定制公交的价格是否能够代表公交基本服务公共均等化。需要回应的质疑包括，定制公交是否是对基本公共服务的背离，是不是只要有钱也可以在公交上获得“定制”的特权。如果政府补贴定制公交，那问题就更复杂，反之，如果政府没有定制公交补贴，那么又会被追问定制公交的盈利是否会补贴普通公交。总之，定制公交的优质优价与基本公共服务之间，在目前还欠缺必要的理论说明，未来运营中争议仍将不可避免产生。

　　第二，定制公交与出租车、黑车等竞争改变客运市场格局，可能出发一系列的社会问题。城市客运市场中最优质的客户资源其实就是定制公交的目标客户群，而定制公交的价格又颇具杀伤力。出租车有“份钱”，而定制公交则具有明显的规模成本优势，黑车占据出租车相当部分短途收入。定制公交开行后，甚至也不能排除黑车在定制公交线路揽客与定制公交和出租车叫板。相较而言，出租车的生存空间将进一步缩小。

　　定制公交开行了，相信自然叫好也叫座，但从长远看，如何解释和说清定制公交的“公”，确实是绕不开的问题，是公益性还是公平性?还是公共服务均等化?这里仅仅是分析的开始。

作者为中国交通运输协会研究部助理研究员