2012中国汽车产业发展(泰达)国际论坛于8月31日开幕，700余位国内外汽车行业嘉宾将汇聚一堂，围绕年度主题“经济转型与汽车产业变革”，探讨汽车行业战略性、全局性、前瞻性的发展课题。以下为东风汽车公司总经理朱福寿的发言。
东风汽车公司总经理朱福寿：尊敬的何光远部长，各位领导，各位嘉宾，朋友们，大家上午好！本人十分高兴参加中国汽车产业发展国际论坛年度盛会，本届年会确立的主题是经济转型与汽车产业变革，非常符合我国汽车产业发展的实际或需要，必将对我国汽车产业持续健康发展起到积极的推动作用。
从去年以来，我国汽车已经进入了微增长时代，2011年，汽车行业销量仅增长2.45，今年1-7月份也只销售了汽车1097万辆，同比增长3.56%，制约我国汽车市场继续保持高速增长的因素是多方面的一是宏观经济增长减速，更重要的是能源、环境、交通的优势越来越强，另外是现阶段我国与发展汽车有关的特定的国情等等，汽车行业正进入了一个变革的时代，我国汽车产业要实现可持续发展，必须加快转型升级，从规模扩大转向质量效益性发展，其中发展新能源汽车是我国汽车产业转型升级的重要方向。虽然新能源汽车产业化的课题已经提出了多年，而且纯电动汽车、插电式混合动力汽车的技术路线也已经成为准入方向，但是由于种种认识上的原因、主观原因、客观因素，到目前为止，我国新能源的推广、产业化、市场化、商业化都不理想。去年，整个行业真正的纯电动汽车也只有几千辆，与我们2015年的要求，2020年的要求差距还非常大。如何在近期实现新能源汽车产业化的突破，在这里我想谈几点想法与大家分享：
第一，在可看见的时间里，要实现纯电动汽车、新能源汽车在高速路上长距离行驶不太现实，从短期看，实现新能源汽车替代全能汽车，在高速公路上长距离行驶不太现实主要的瓶颈在于以下几个方面，这里的短期我想不应该是个短期，甚至是中长期。
第一就是电池续航里程、寿命等难点问题，短期内难以重大突破。从行驶里程看，从已经投放的电动汽车看，无论从国际的到合资的，到国内的，很多电动汽车续航里程也都是在150公里以下，这样的续航里程是不可能保证长距离的行驶。
另外，电池成本增加，也是一个重大课题。我们每一台乘用车光电池的价格，按照现在的情况，就要达到近10万元，电池的增加要达到200公斤。根据有关专家推算，如果电动汽车要具有与传统能源汽车相竞争的能力，电池的能量密度要提高7倍左右，价格要下降目前的1/10。但是，从现在的情况看，到2025年，我们锂电池能量密度将可以达到每公斤250瓦时，这已经是锂电池能量密度的最值，很难再提高。电池的能量密度低意味着汽车动力系统的能力不够，如果要想获得更长的续航里程或者更高的行驶速度，就要装更多的电池组，这就陷入了一个怪圈。
另外，充电时间，充电分快充和慢充两种方式，快充对电池有损害，如果是慢充可能要达到7-8个小时才能充满。动电池的寿命而言，现在最好的电池寿命使用次数也就是2000-3000次。电池寿命带来的问题就是要频繁更换，由此又带来使用成本的增加。以上就是制约汽车工业发展的原因。
第二，在高速公路服务区建设充电换电设施形成全覆盖也是有相当大难度。目前我国高速公路里程达到了8.5万公里，如果按每百公里设立一个加油站的审批规定，高速公路理论上需要加油站，假设把加油站全部替换成换电或充电设施，理论上需要建设充换电站1.7万座，由谁来建？这些都是一些问题，这就限制了电动汽车的使用范围。
三，如果新能源汽车大面积应用，虽然从整体上讲，我们国家的电力总量能够满足电动汽车充电的容量要求。但是，我们的电力资源在中国的电网安全是一个非常大的问题，我国的能源禀赋和电力结构短期内难解电荒之困，而且我国的煤电已经占了绝大部分，再大幅度增长也不太可能。在连续缺电的情况下，大规模普及使用电动汽车是不符合我国国情的。就全体范围而言，市场上投放50万辆电动汽车，不会对电网负载造成很大影响，但是发展到500万辆、5000万辆，就可能对电网的安全带来问题。
第二大部分，新能源汽车区域性运营大有作为，市场广阔。近期，我国新能源汽车产业化的突破口在哪里？我认为在公交车、出租车、代步车、公共用车等出入性范围内区域性用车还是有很大空间。
一、从续航里程短，对电池的要求不像长距离行驶要求高，对电池的续航历程要求较低，可以对投入成本进行有效控制和规划。
二、充换电具有便利性，可由当地政府牵头组织电力公司等市场主体建设，并能较快形成区域性的充换电网络。
三、整油耗效果非常明显，如果我们把出租汽车换成纯电动车，油耗就能够降低10%。此外，我国城市公交车有50万辆，目前，市面上常见的公交车百公里油耗一般在20-30升柴油，每天要跑210公里，一辆公交车每天的油耗在60升左右，全国城市公交车一年的整油耗就是930万辆柴油，要占到我国车用柴油年消耗的12%。此外，据有关数字，目前党政机关和行政事业单位公务用车的总量已经达到了200多万辆，将现有的公共用车替换成地动汽车，不仅能够降低油耗，还能够在很大程度上避免公车私用。
四、有助于解决城市的环境污染问题。目前，汽车尾气的排放造成的环境污染主要集中在城市，包括我们现在的PM2.5，对城市空气质量提出了更高要求。如果我们设想，在全国120万辆的出租车，50万辆的公交车，包括200万辆的公务拥车，解决纯电动以后，对于城市的环境将一定是大为改观。
第三，新能源汽车合理的商务模式，换电为主，充电为辅。基础设施或商务模式是新能源汽车产业化的重要条件，发展新能源汽车，需要创造合理的商务模式，处理好汽车厂、电池供应商、电网、运营商、客户等关系，协调好相互间的利益关系，新能源汽车的基础设施目前主要有交流充电站、直流充电站和电池更换站；从运营模式上看主要有充电模式、换电模式；从短期看，我们认为要以换电为主，充电为辅。换点所具有的优势相对于充电来说，换电所需时间短是显而易见的，目前我国地方建设的八型充换电站整车综合换电时间实际上是达到了6-8分钟，与传统车辆加油时间基本相当。换电的优势进一步在于能够方便管理，大家都知道，如果我们所有的私家车采取换电的模式，大家可能使用过换液化气罐，会带来很多管理上的问题，所以这里我为什么提出首先从出租车、公交车、公务车来突破，因为它是一个单位，它是一个公司，它是一个组织，再这样一个组织情况下，换电模式的一些缺点就不会被别人能够特别清楚地看到，因为是一个公司形态，相对好管理。所以换电模式主要是面向出租车公司，公交车公司或集装客户，便于统一标准，统一管理。我们可以利用国电在换电模式上换下的电池可以集运到网上充电，这样不仅能够节省电费，还能够提高整个电网经济运行的水平、安全。未来充电基础设施的发展将与智能电网的推广应用有机结合。另外，在换电模式上我们主张换电和充电设施相分离，在换电模式下，我们可以考虑利用先有的私人电、维修站等等其他各种各样的网点来建设简易的换电设施，投入成本非常低。充电设施则可考虑与换电设施相分离，建成若干个，这样相比，新建充换电站一起，投资小、见效快，也能够充分利用现有的汽车销售网络资源，发挥多个市场主体的积极性。
前些天我到欧洲去，我看了一个充电和换电一起的一个大型换电站，整个投入两三千万，实际上这样一个充换电做做概念可以，投入商业化，投入市场化是没有办法操作的，因为投资太大；另外一个，不可能国只有一种电池的标准，甚至可能有两种、三种、四种，随着电池的标准，换电的自动化将会带来巨大的投入。所以我们是建议建立一个换电跟充电相分离的模式。比如一个城市可能换电，把电池换下来，通过简易的装置，实际上投入几十万就够了，大将换一个电池也就是15到20分钟，换下来以后，把所有的电池晚上送到一个城市里面集中在几个地方进行充电，通过智能电网来解决问题。
所谓讲的充电为辅，在用户使用的时候，与政府、大企业帮助，我们可以建一些充电设施，这些地方的汽车一般都是上下班使用，我们可以利用白天工作时的停滞时间给电动汽车进行充电。另外，对私家车的电池进行更换，目前很难被接受，消费者普遍对电池更换后的质量或性能存有疑虑，因此对私家车更适用的商业模式是充电模式。
最后，实现新能源汽车产业化离不开政府强有力的引导和支持，我国政府已经为此做了大量工作，取得了明显成效，借此机会进一步提几点建议：
一是尽快着手研究可以操作的新能源汽车产业化的路径；
二是制定与出租车、公交车等大客户群体换电电池的标准，因为换电关键的是电池标准。
最后，实现新能源汽车产业化，要结合现阶段的技术实行适合的商业模式，这样才具有现实性和可操作性。以上是我们一些初步的想法，不对的地方请大家批评或修正，谢谢大家！
