既不搞全放快充  也不必搞“换电”

                ——杨裕生谈纯电动公交车合理充电

　　在前不久举行的“节能与新能源公交客车示范运行创新大会”上，中国工程院院士杨裕生结合《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》提出的“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向”表示，“纯电动公交车要合理充电”。

　　杨裕生首先对现行的纯电动公交车充电方法进行了点评。一是夜间充满，白天快充电。其优点是运行方式简单，可以使用“谷电”，利于电网调峰。缺点是片面追求一次充电的行驶里程，却容易凸显电池不一致性的问题，不利于安全；电池常在深充—深放状态下工作，超过150公里就要快速充电，这些都影响电池寿命，而且对电源管理系统的要求高。二是“换电”，这种方法在北京奥运会期间使用过，后来作为成功范例推广。其优点在于可以部分使用“谷电”。缺点是全充—全放对安全的影响等同于第一种方法，而且换电站占地面积大、建设费用高，运行与维护费用不菲，车上电池箱设计复杂，线端反复接拆隐患多。

　　鉴于此，杨裕生提出了两种公交车起点站补充电能的新方式，总的思路是既不搞全放、快充，也不必搞“换电”。第一种新方式是“白天间歇补电”，行驶往返一次，充电一次。以12米公交车为例，电池组的蓄电容量为200度，出车往返一次40公里，如用电40度，占电池容量的20%；充电态控制在40%—60%之间半充∕半放1C充电，12分钟可充电40度，只需直流功率200千瓦。其优点一是电池常在半充—半放状态下工作，内阻和发热量小，电池寿命长；二是能量转换效率高，淡化电池不一致性问题，安全性提高，充电器建在停车场，不必另占土地，不需要换电的设施、人员和周转电池，可减轻电源管理系统的负担。缺点是“谷电”使用得很少，主要用高峰电。

　　第二种新方式是“夜间缓慢充电为主，白天间歇补电为辅”，即充电态控制在20%—80%之间。其优点是以1C充电，时间缩短到6分钟，“谷电”用量占60%，可提高电池安全性和寿命。缺点是40%要用高峰电。