在国内普遍投资新能源汽车的热潮下，陕西省似乎显得颇为冷静。

　　“十二五”规划中，新能源汽车虽然作为国家重点培育的战略性新兴产业之一，但是由于陕西没有被列为新能源汽车的试点城市，在此领域的动作就略显滞后。

　　2010年5月，由西安高新区和陕西省电力公司西安供电局以及陕汽集团、比亚迪汽车公司联合签订的新能源汽车示范基地项目落户西高新，成为陕西新能源汽车发展的标志性一步。时隔一年多，该示范基地却鲜有消息传出。该项目规划所建的充电站已于今年7月在曲江落成投用，却面临着长期无车充电的尴尬局面。

　　“实际上，在陕西的战略性新兴产业规划中，新能源汽车属于弱势战略性新兴产业，大多数人并不看好它的发展。由于政策环境太弱，陕西的新能源汽车存在诸多困难和障碍。”陕西省社会科学院经济研究所副所长吴刚如是说。

　　西安“难分一杯羹”

　　2009年初，财政部、科技部发出《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌13座城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。该通知明确鼓励试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车，长度10米以上的城市公交客车是当时补贴的重点，其中混合动力客车每辆最高补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。

　　2010年6月，财政部等多部委联合发布、《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据补贴细则，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

　　而今年七月，由工信部牵头制定的《汽车与新能源汽车产业发展规划（2011—2020年）》则已基本编制完成，并有望在年底出台。《规划》将加大对符合条件的新能源汽车企业的支持力度。将依托现有汽车企业，重点建设长春、上海、武汉、重庆、北京、广东、安徽等节能与新能源汽车产业基地。

　　近日，国家发改委发布《关于鼓励和引导民营企业发展战略性新兴产业的实施意见》，新能源汽车作为战略性新兴产业之一，也将得到这个新政的支持。

　　从最初的企业政策支持到向个人消费者补贴，再到新能源汽车产业基地的建设和政策鼓励民企参与，近年来种种利好政策的出台，将中国新能源汽车产业一再推入“快车道”，也让国内新能源汽车进入有史以来最大规模的政策支持阶段。

　　然而遗憾的是，西安既未能入选国家新能源汽车补贴试点城市，亦不是本轮节能与新能源汽车产业基地的重点扶持城市。在国内各省市纷纷排兵布阵准备抢食新能源汽车这块蛋糕的时候，西安却难以从中分得一杯羹。西安，成了旁观者。

　　“西安未列入新能源汽车试点城市，因此陕西无论是在电动汽车的配套设施建设上，还是在其市场销售上，均享受不到国家相应的价格补贴。”吴刚分析说。

　　对于未被列入试点的城市来讲，如若没有优惠的补贴政策，陕西发展新能源汽车产业无疑会陷入“政策困境”。“没有国家政策环境的支持，政府在配套设施建设上缺乏足够的资金，企业生产的新能源汽车的性价比在市场上不具备竞争力，消费者对价格过高的电动汽车望而却步，种种因素致使陕西新能源汽车发展的脚步相对缓慢。”

　　多重因素羁绊

　　汽车产业是全球支柱性产业之一，其发展动态及未来发展趋势备受关注，尤其是节能减排对新能源汽车的推动，几乎成为一件全球性的事情。

　　然而，新能源汽车在我各国各地的发展现实却并不如意，技术本身的掣肘、政府相关配套政策和设施的不健全，加之市场销售的遇冷，让新能源汽车“看上去很美”。

　　“技术的不成熟和不过关，是新能源汽车推向市场和最终产业化所需面临的核心问题和最大的障碍。”长期以来关注新能源汽车领域的学者王文军告诉记者。

　　目前，新能源汽车仍存在一些带有普遍性的技术瓶颈：电池充电时间长，体积较大，放电次数少，电力驱动系统效率较低，单次充电行驶里程短，电池整体性能的稳定性与安全性也尚需时间来验证。

　　在王文军看来，以上的这些难题一日不能突破，新能源汽车就不可能顺利进入市场，也不可能实现产业化，生产成本也无法降低，消费者选购新能源汽车的积极性就难以提高。“经济学中常涉及到成本核算的问题，如果以‘油费+油箱=电费+电瓶’这样的公式来比较计算传统汽车和新能源汽车所花费的成本，很显然这样的等式是不平衡的。在现有的技术条件下，新能源汽车的生产成本和销售成本则要高出许多，这就意味着它难以进行大规模的市场普及，也难以得到消费者的普遍青睐。”

　　以比亚迪生产的新能源汽车F3DM为例，厂家定价为16。98万元，远高于F3汽油车，更何况作为新能源汽车其性能尚未成熟，即使有国家相应的价格补贴政策，消费者也不会果断地掏腰包。

　　“比亚迪F3DM在深圳市场的销售情况还不错，但在其他试点城市可以用惨淡来形容。”西安比亚迪销售部的一位人士说。

　　该人士表示，西安未纳入新能源汽车试点城市，因此F3DM并未在西安市场推广和销售，即使在试点城市补贴政策对市场的拉动力也很有限。“今年，比亚迪还不打算大规模生产新能源汽车。”对未来市场，比亚迪开始变得谨慎。

　　局部寻求突破

　　在受技术、配套设施、成本、市场等多重因素牵绊以及缺乏国家利好政策支持的背景下，陕西新能源汽车如何在困境中突围从而获得新的发展契机，亟待思考和厘清。

　　对此，吴刚建议，由于国家对新能源汽车的补贴政策是针对“整机”，那么陕西可以拾缺补漏，从新能源汽车的零配件入手，加大汽车零配件产品的创新和研发力度，以本土的陕汽、比亚迪、法士特等生产型企业为依托，争取成为从新能源汽车核心零配件的生产基地。“从而取得局部方面的突破。”

　　此外，西安没有成为首批试点的城市，并不代表西安以后没有这样的机会。“陕西省应向国家积极争取，让新能源汽车试点能够在西安或者是宝鸡落户，从而获得良好的政策环境支持。”吴刚说。

　　显然政府也意识到这一点。在今年7月，在曲江瓦胡同的西北首座充电站投运仪式上，西安市常务副市长董军就曾表示，市政府将和电力部门配合，推动电动汽车发展。目前西安正在积极争取列入国家新能源汽车试点城市。

　　诚然，政策的落地往往能培育一个产业，而政策的缺失也往往会让一个产业迁徙。因此，本地政府政策的引导和支持显得尤为重要。

　　“陕西省应拿出本地的优惠政策来支持新能源汽车的发展，培育良好的产业环境，吸引新能源汽车的相关生产企业聚集和落地。”吴刚表示。在他看来，在没有争取到国家补贴政策的情况下，本地政府如若还不出台一些优惠政策，很可能连原本的优势都会失去，造成孔雀东南飞的窘迫局面。“毕竟，陕汽、比亚迪、法士特作为大型汽车企业，其研发和生产能力是相当具有优势的。”

　　事实上，近年来陕西虽然在发展新能源汽车上困难和问题颇多，但政府也不时有一些振奋人心的举措，让企业和消费者看到了陕西新能源汽车的曙光。

　　今年年初，西安市工信委就传出消息，西安将大力发展液化天然气、甲醇汽车等新能源特色汽车，申报国家节能与新能源汽车示范推广试点城市，并鼓励公交、公务用车使用电动车。

　　今年7月，西北地区规模最大的汽车产业园——榆林汽车产业园开工奠基。据记者了解，产业园的先进制造区已引进年产5万辆的新能源汽车生产线项目，并计划今年10月份建成投产。

　　根据规划，我省初步确定了“五年内在全省建成73座电动汽车充电站、1500个充电桩，省会城市建成充电服务网络”的发展目标。目前，我省已在户县、商洛建成新能源汽车示范基地，专门研发民用电动汽车。据预测，2-3年内，电动汽车有望在西安上市普及。