【编者按】行业领军企业和市场热点产品碰撞在一起，关注度自是不言而喻。5月31日，客车行业领军品牌宇通客车携其车联网产品"安节通"智能运营系统亮相北京，着实给了业界一个惊喜。长远的眼光和开放的姿态令业界再次感叹这家善于长谋的企业所展现出的领袖风范。
这当然不是全部。当宇通在竞争堪称惨烈的客车市场中独占鳌头，其面临的挑战并不少于收获的荣耀。众目注视之下，何处前行？这是只属于领军者的选择。
5月31日"安节通"上市之际，宇通客车副总经理王文兵做客搜狐汽车，为我们解答。
主持人：欢迎王总做客搜狐汽车。今天下午是车联网产品"安节通"的上市仪式，王总能否介绍下宇通是基于何种考虑来推出这样的一个前瞻性产品？
王文兵：我们的营销思路有一步一步发展的过程。最早我们的定位是造车，后来我们在和客户的沟通交往过程中发现客户对驾驶员的驾驶技能管理培训有需求。虽然企业都很重视，但是没有系统的方法和技术支撑，都是各自为阵。宇通博士后工作站在研究、总结了驾驶技能技巧之后，提炼成了宇通的节能驾驶宝典，并开始在全国推广，效果非常明显，所以就有了09年我们和交通部一起在全国运输企业推广的全国客运驾驶员"宇通杯"节能驾驶技能大赛。宇通作为一个企业，需要我们不仅仅是吸引客户把车买回来，我们还有责任帮助客户把这匹"骏马"驾驭好。
随着这两年的发展，尤其是信息技术包括车联网概念的兴起，运输企业现在对车辆远程监控、运营管理、油耗管理、提前预警等方面需求非常强烈。所以我们开始来做安节通这个系统。我们和客户范围的边界在一步一步的扩展，扩展的大方向就是随着客户需求的变化来适应和满足他们。
主持人：我们了解到宇通是和中国移动、诺西通信合作推出了车联网产品"安节通"智能运营系统。宇通出于何种考虑选择了另外两家不同领域的领军企业？
王文兵：这要从宇通在整个企业信息化历程中的定位和想法谈起。宇通在97年上MRP2、ERP等系统之后，选择和这些全球性领先企业一起合作是我们既定的原则。这个原则会保证宇通在信息化发展进程中能够始终和一流的团队协同，这是我们整个企业信息化的大思路。诺西的技术能力、研发团队都是非常优秀的，移动在我们国家的通信行业也是非常优秀的。在这个框架下，我们和这两个伙伴一起来做安节通系统，将来在产品的品质、服务、技术前瞻性方面，可能会更有保障。这是我们选择他们的主要原因。
同时他们两家也觉得在商用车，尤其是营运客车的运营管理信息系统方面或者车联网的概念上，宇通是一个非常好的合作伙伴。宇通在客车领域做得非常好，市场份额连续多年第一，而且管理技术扎实，信息化水平也比较到位，这是他们选择宇通做这件事情的原因。基于这种情况，三方都是非常坦诚、非常积极的，一拍即合，大家有共同的愿景和想法，所以走到了一起。
主持人：温家宝总理一直在说十二五最重要的是物联网。物联网最重要、最容易实现的肯定是车联网，您对车联网怎么看，尤其是客车行业在车联网里面会扮演什么角色？
王文兵：我觉得车联网是物联网中的一部分，物联网上面更大的概念是数字地球，互联网是把人和人之间的信息互联互通起来。物联网实际上应该是物和人，物和物，这两个纬度都互联互通起来，整个人类、整个地球完全是另外一番景象。他这个概念是从大到小。在物联网这个概念下就是车联网。
在物联网里面，车联网的技术成熟、应用成熟可能会是最快的。基于这种情况，营运客车的车联网应用和发展在车联网里面又是最快的。这里面有几个原因：营运客车的企业要有营运的资质，营运要有线路，这些国家都有一定的门槛要求、法律法规要求和行政许可。在这种情况下，他受政府政策、法规影响和引导的效益会快，力度会大，这决定了它的应用。另一方面，它本身的确能够给客户带来价值，营运客车领域的应用我们觉得可能会是最先成熟和成长起来的。
主持人：是否可以理解为传统GPS运营商主导的平台已经基本上结束了，商用车行业级别的大平台要诞生？
王文兵：国家政府肯定要定标准、定要求。第一，平台必须按技术标准来构建。只有这样，大家才避免很多重复劳动，才能够互联互通，信息才能够产生价值，定完之后，不管什么平台，必须国家要求的管理数据给我上传，而且必须能够让我解析，能够应用，这是国家要求的。他的价值就是，这个平台积聚的人越多，这个平台才有价值。所以将来必然会在全国形成少数的，它是市场自发引导积聚成的第三方公共的开放平台，往上承接政策，启下和市场联动起来，这样才能上下贯通。
主持人：车联网、电子信息化都是国家十二五规划里面要重点推广的。车联网的前景是怎么样的？商用车做车联网，具体到中国客车领域上，中国是否有可能走在前面？
王文兵：我把信息化和制造业结合起来谈这个问题。我始终有一个观念，我觉得中国的制造业在对抗欧洲和西方发达国家的时候，真正能够实现弯道超车或者后来居上的机会，可能就是信息化和工业化的结合。单纯的机械加工来说，中国这么多年进步很大，但是我们也不能说掩耳盗铃说我们已经超越了。超越要从基础原材料的架构，包括工艺、品质、总成零部件、研发、制造、加工工艺品质、整车、整机设备。你没有重大的技术突破，或者没有重大的国家倡导，你凭什么能够超越欧洲、超越发达国家？我们这种政治体制集中精力可以办大事，但是你要想全面超越，你要给出充分的理由，或者有充分的设计才行。在信息化方面大家的差距并不是那么大，在这种情况下如果我们奋起直追，或者是在信息化和工业化融合上能够做好，反而有机会能够实现超越。
应用到整车的技术上，车联网有面向几方的功用和作用：一个面向政府监管、监控，要求平台技术和标准统一，定期按照要求向政府平台发送数据，有这些数据，政府平台就可以对你进行计量、评价、管理、监控，这是政策。另外一个是客户。有很多数据是客户需要的，比如说车的位移信息、油耗信息、司机的驾乘信息，甚至包括将来乘客的流量信息，这些可能是营运企业要做的。整车制造企业方面的需求可能就是车辆的故障信息，客户或者司机还不知道，我这边已经知道了，我的服务器就能够响应了，能够实现服务的最佳前置。同时这些故障对于整车制造厂来说，统计分析故障模式，来相应的改进，就有更详实、更准确、更及时的信息。对我们宇通而言这个应用是非常清晰的。
能不能说由于车联网的应用促进了我们产品本身的技术升级呢？我觉得从理论上完全有可能。
主持人：宇通提出要给客户带来更多价值，现在客户如果要选用我们的"安节通"产品，他们具体能够在哪些方面有更大的收益？
王文兵：安节通能够给客户带来什么价值和作用呢？他能够实现车辆运行状态的实时监控。这个功能不仅能够实现原来GPS系统对车辆本身位移的信息，如车辆在哪、速度、路线等功能的监控，同时又有了对车辆本身的管理。包括车辆的瞬时油耗、平均油耗，车辆本身的故障远程诊断，人车的匹配状态；以及驾驶员在驾驶过程中驾驶是否规范，有没有急加速、急减速、超速等状态，有没有其他不好的习惯，操作技能是否刚好和车辆发动机的曲线最佳匹配。
真正实现企业完美的运营需要三个最佳匹配：人、车、路。人和车之间，车的性能要好，驾驶员要对车辆的性能能够很好的了解，同时他操作的动作和时机要和车辆性能是匹配的；路和车之间，车辆的匹配要和所运营的路况适合和适应；人和路之间，驾驶员如果能够对这条路线的路况非常清楚，它的海拔、弯度、坡度，在什么距离，是什么样的状况，如果他非常清楚，那么对他采取恰当的操作技能，实现人、车、路三个最佳匹配非常有帮助。围绕这个理想化的运营模式，这些信息都可以通过安节通来监控、来实现、来分析、来优化、来改进。
主持人：以前我们大部分都是靠推测、经验的判断，现在我们有了这些数据的支撑？
王文兵：对。原来更多的是靠经验，比如说这条线路的油耗定额到底是多少，大家根据经验来判断。定得低了，驾驶人员大部分都完不成，大家有意见；定得高了，对企业来说是一种浪费。安节通是实现了企业运营管理，包括运输企业、司机对车辆运营过程的定量化计量、分析和管理。
主持人：宇通客车的保有量已经很大了，而且许多客车已经安装了GPS。现在推出安节通系统，与之前的车辆以及已装的GPS是否兼容呢？
王文兵：我们取的这个名字"安节通"，每个字都代表它的特质和功用。安是安全，通过位移的监控管理，通过司机驾驶习惯的统计分析和管理，来实现车辆的运营，最大程度的保障安全，对安全管理上有帮助；节是指节能、节油，因为能够对油耗的运营情况、统计、计量和分析，实现考核管理、改进，实现节油；通是技术层面的设置，就是它的通用性和开放性。它是开放性的，在技术平台、设计上是开放的，我们在技术设计、技术路线上考虑它能够兼容所有的终端，适配所有的终端，包括我们现在选配的终端，包括其他的终端，包括目前在用的GPS终端设备。GPS本身的终端没有办法解读油耗，没有办法来分析和计量油耗数据，这是它功能上的缺失；但是从安节通的平台上可以适配其他任何一个终端，而且能够和其他平台对接、开放。对其他厂家的保有车辆来说，他只要有这些终端，都是可以适配的。但是欧二发动机不支持CAN总线，所以有些功能不一定齐全。
主持人：其他企业的客车如果愿意装我们的安节通的话，也可以匹配兼容？
王文兵：没有问题。
主持人：行业内一些企业也在推类似的产品，大家现在会面临到行业标准的问题。宇通"安节通"的推出来对标准有何积极意义？
王文兵：第一，从信息化发展进程来看，封闭的技术路线和思路肯定会越走越窄，这个路是走不通的，只有是开放的、公共的平台和技术路线才可以，这是信息化本身性质决定和要求的。从这个角度来说，我们也做了大量的调研，我们也和交通部通信中心的领导探讨过。以GPS为例，目前GPS的供应商全国有1800家，1800家供应商没有一个做大的，都是各自封闭的做终端。这种情况下它丧失了通过信息整合、信息集成来为行业提供更大幅度价值的机会。因为它这个平台都是孤立的、封闭的，这是致命的。
从这一点上我们觉得国家相关部门肯定是要出台一个法律和标准。现在已经出台了终端的标准，还要出平台的标准，通讯协议的标准等等，这些标准国家会一步一步的推出来。只有国家推出来这些标准了，大家都按照这个标准了，我们所有的平台之间才能够实现互联互通；也只有所有的平台实现互联互通，这个信息化的手段才能够给整个人类、整个行业、整个社会带来更大的价值。这是它的逻辑脉络。
宇通这个系统是开放的，因为我们知道封闭的系统是很有限的。我们国家有什么标准，我们完全同意，这是大势所趋，不是某一个人一己之力能够决定和影响的。所以我们从终端、平台都考虑开放，以开放的心态来适应大的趋势。这种标准不像造客车，硬件的东西，你的品质做得好，或者你有某个工艺，其他厂家不得不跟着你；信息平台不是这样，他要求要统一、要开放。我们从终端、平台以及技术路线和设计都是开放的平台。
主持人：是否会存在个别企业主导行业标准的情况？
王文兵：可能我们对标准的理解不完全一致。从硬件来说标准行业分为两类，一类是国家法律法规规定的标准，这是强制标准，是最低门槛。另外，市场自发形成的认知要求的标准。国家发布的法律法规比如说公告类，要求每个厂家必须做到；市场自发形成的标准，比如说电泳，国家法律法规没有要求客车必须电泳。但是由于宇通做了这样一个工艺技术标准，实施了这样的工艺，的确能够带来产品品质的差异，能够吸引客户的需求。在这种情况下其他企业就会跟进，这是市场诱发形成的。
从软件来说，信息化的平台不存在标准。所谓的技术标准只能是国家法律法规标准。有没有企业以一己之力影响了市场的需求最后形成标准了呢？有，微软。但是目前中国客车企业、汽车企业现阶段来说，我们认为还没有可能。微软为什么？微软首先是开放的，他前期也是开放的，是这样一个情况。车联网有几个层次构成，车载终端、数据平台、基于数据平台的应用。真正百花齐放的是在应用这一层面，基于数据平台，企业开发出来了什么样的应用，让客户觉得这个应用更可靠、更方便、更有价值。所以在车联网上，目前说某个人、某家企业形成标准、影响，这个说得过早、过大了。
主持人：客户有了需求之后就是接受度的问题，装配"安节通"需要多大的成本？
王文兵：我们的终端是模块化的，因为客户的需求不一样，有的需求很全面，有的需求一部分就能够满足他营运的要求。所以我们组合了三款，一个是基本配置，有位移信息、能耗管理；另外一种是标准配置，在基本的基础上又增加了几个应用。包括车务管理、即时信息，这些是标准配置；在基本标准、标准配置之上还有豪华配置，加上了实时视频。我们是组合式的，客户可以根据自己的情况来选择。
主持人：最近德清花了两千万买了宇通79辆校车，他们是不是有一套非常好的方案来运营校车？这是否是宇通客车市场推广上一个成功的案例？
王文兵：德清当地政府的理念还是非常超前的。学童上下车安全其实各个地方都有需求，包括河南、重庆、甘肃。我们接触到的很多地方政府也都认识到家长、老百姓对这方面的需求还是非常强烈的。德清政府运营校车，在校车怎么买、怎么管、怎么用，以及整个设计框架和方向上是很值得认可的。德清成立专门的校巴公司来负责校车的管理、运营，让第三方独立的企业单位来负责，就把责任闹清楚了。所以，成立专门的校巴运营公司来专业的运营，通过政府补贴让他们有机制化的运营下去，这样还是保险的。
主持人：专业运输公司是校车运营的优势所在，宇通也是主张第三方的运营公司来推动这个市场。德清可能是一个比较特殊的案例，我们也了解到很多地方的校车运营有门槛，运营公司申请去做会比较困难。校车市场现在是不是还存在着一定的障碍？
王文兵：老百姓对校车的需求是非常明确和旺盛的，而这个需求并没有得到合理的满足和管理，中国校车营运的状况也非常不乐观。很多地方的校车目前使用的是淘汰的营运车辆；有的用的是不合规的车辆，比如说微型车、三轮车；甚至车辆本身就不是一个正规、合法的车辆，这些车都在用于接送学生，很多地方出了安全事故，造成了重大的伤亡。
在校车这一块政府的职责、分工、业务范围并没有完全清楚的界定。校车是一个新生事物，还没有明确的模式和方法。在都不明确的情况下，大家不一定乐意积极主动的去推动。真正要想促成这个事情一步一步发展，还是要通过向媒体把目前社会的需求和现状及时的、全面的反馈出来，引起社会的重视；还要通过政府的立法来规范和促成。
我们也研究了美国校车体系发展历程，也是通过立法才一步一步完善。这个是可行的思路和方向，我们政府也做了相应的工作。专用校车的技术标准，国家相关部门已经开始起草、审批、发布。目前还要怎么推动它立法呢？第一，这个事情谁负责。第二，这个事情怎么运营。比如说要成立专业的校巴公司，校巴公司怎么运营、怎么补贴？这些通过地方立法、通过国家立法一步一步来推动，才能够真正的进入轨道。现在像德清这种想得比较全、行动比较早、思路方向明确的，为数不多。
主持人：校车这个市场按正常发展的话，未来的空间有多大？
王文兵：从公安部统计的数据来看，目前在营运的所谓的校车（绝大部分不是专业的校车，甚至包括不太合规的车辆，或者不合格的车辆）目前有11、12万辆。这个只是基于现在注册的，我们在考虑还有很多需求没有被满足的，这个量是非常大的。我个人的感觉一旦法律法规成熟，这个市场要启动的话，能够再造一个客车市场。13、14万辆是没有问题的。
主持人：校车能够再造一个客车市场，宇通又非常重视这一块，校车这一块是不是宇通未来重要的战略方向？
王文兵：是。有两个方面决定了，第一，客车市场容量并不大，宇通目前做到了市场容量第一，目前已经是25%的市场容量。在这个市场内宇通要发展肯定难度越来越大，怎么来做呢？就要捕捉、挖掘那些和客车相关的需求，推动他成为一个规范市场。宇通作为行业的领军者，作为行业的老大，我认为都是责无旁贷的、是应该做的。尽管他现在还没有成形，量还很少。
第二，我们老板经常跟我们谈，从企业家的角度，不仅仅只是赚钱。作为一个企业，社会上有这样的需求，跟社会分工一样，既然分工到这个行业，你就有责任、有义务做出产品来满足和适应这个社会的需求。所以两者不矛盾。基于这些考虑，宇通这两三年在一步一步的推动这个事情，有专业的技术人员在研究专业校车需求的技术特质、技术要求、设计要求。
我们在推动国外专业校车车辆本身管理体系和国家政府运营体系的研究。我们还在努力尝试做一些市场推广，唤起社会对校车的重视。比如说校车嘉年华，我们深入到学校和师生一起通过交通法律法规宣贯的形式唤起大家对专业校车的重视和理解，现在还在往这方面做工作。
主持人：预计需要多久的时间校车市场才能够规范，达到13、14万辆的市场需求？
王文兵：这个不好说，受制的因素比较多，主要看国家立法的进展、进程。真正推动实质性的进展肯定是国家立法，就像排放标准升级一样，国家作为立法一推出，它对行业的升级肯定影响非常大。因为变成了必须的要求了，就会促进这个市场成熟和成长。我们现在在聚沙成塔、集腋成裘，这个阶段也是不可缺少的，从量变积累到质变是一个必然的过程。
主持人：其他的细分市场比如说农村市场、城市公交、新能源客车等，宇通有着重发展的吗？
王文兵：宇通做到25%的市场份额以后，如果不细分，可能真的找不到空间了，这是我们既定的整体营销策略。在这些市场里面，我们现在非常关注的是新能源，我们对新能源客车的技术研究，对产品的开发，对市场的试运营投入了大量的人力和物力，现在也在做。
新能源前一段媒体上炒得比较厉害，比如说在公交领域里面的纯电动，这个地方也上了，那个地方也上了，但我本人感觉，纯电动还是在技术尝试阶段。从可靠性、安全性、运营出车率等方面看，纯电动客车可能离客户的需求、离市场的要求还有差距。但是在混合动力方面，从技术路线上是成熟的。从我们试制、研究和在杭州、昆明、郑州等地的批量试运营来看，混合动力的可靠性是能够满足现在日常营运要求的。从这个角度来说，混合动力可能会先市场化，等电池技术有了突飞猛进，能够支撑纯电动车辆的实际营运的要求，可能才做得到纯电动营运车辆的大面积普及。
主持人：宇通是否会遵循这样一个技术路线，先推广混合动力，储备纯电动技术，到市场需求出现之后再推广纯电动？
王文兵：对。从我们实践的情况来看，混合动力的技术路线是成熟的，目前应用到产品上的市场化程度也是可以的，可以市场化。同时我们也在做纯电动的研究，包括车辆、系统、控制电池。三位一体都要成熟才行，这个成熟还需要一定的时间。
目前看新能源看不要讲有多少车辆，关键是看新能源的技术路线。面对能源和环境的挑战，混合动力电动汽车有望成为未来一段时间内的主流清洁车型。我们正好有国家863计划的支持，最近宇通插电式混合动力城市客车产业化技术攻关项目被列入了国家"十二五"863计划重大项目，是目前国内最高级别科研资助类型。科技部推行的“十城千辆”节能与新能源汽车计划客观上也为混合动力电动汽车研发和示范推广提供了新的契机。郑州市2010年成功入围国家“十城千辆”新能源汽车示范城市，也成为宇通新能源客车发展的助推剂。
主持人：很多企业的海外市场做得风生水起，宇通对海外市场怎么看？
王文兵：海外市场方面，其他厂家也时不时的有批量大单，这对中国客车行业来说也算是好事，但是也不一定是好事。我是这样来看的，全球的大型客车市场在04年的数据是20多万辆（现在可能会到30万辆），中国客车当时是占三分之一。在国内竞争很激烈的情况下，大家纷纷走出去，这是值得肯定的部分；但是对中国客车产业，对中国客车的主管部门来说，这也是一个策略选择问题。因为从我们做海外市场的经历来看，在三五年前的时候，中国客车出口走了很多弯路。由于出口的资质门槛很低，任何一个边贸的经销商哪怕卖一台车都可以卖，什么车都可以卖。这些小的贸易商更多的是接定单，基于这一单来做，做完这一单之后就可以了。这种情况下整车厂的服务被贸易商买断了，这样一个模式时间久了很不好。
客车作为一个营运工具来说，对维修保养服务都是有要求的。他要营运很多年，如果说这一段服务你让小的服务商买断了，他让谁来承接这个事情？如果没有人做，最终伤害的就是终端使用客户；如果终端客户不满意，他最终伤害的就是中国的客车厂商。他对这个不满意，首先想到这是中国的客车，其次才会想到是什么品牌。这对中国的客车品牌会是一种伤害。事实也是这样的，后来经过商务部整理规范，对出口的资质和门槛进行了提高；虽然有提高，但是也还有急功近利的心态在里面。宇通是基于做市场而不是基于做定单来考虑海外的营销。
主持人：有的企业也是找经销商，把车给经销商，服务由他们那边承担。
王文兵：模式本身没有对错，但是不管经销也好还是直销也好，如果是基于定单来做的，做完这一单就OK了，是做不长久的。如果你是基于市场做的，就决定了你对经销商选择，对他资质、能力要求是不一样的。即便经销商做服务、保养、配件，他必须有整车厂背后支撑，没有整车厂服务配件体系支撑的，他做不了。这是两种思路，可能会有一些差异。但是这也没有对和错，看每个厂家根据自己当时的情况、当时的市场状况、当时的经营管理情况、当时需求的紧急程度来进行选择，不能一概而论。
主持人：可不可以认为宇通最重要的市场还是立足国内？
王文兵：也不能这样说。国内市场在短期内对宇通客车业务的贡献还是比较大。
主持人：有观点说中国客车之所以能大量出口海外，是因为我们放低了标准，国外八个月交货，我们国内就四个月或者六个月交货，对质量会有影响。
王文兵：这也是我想谈的问题，中国客车市场在80年代改革开放以来，改革开放前十年，全世界所有大的品牌客车企业都以各种方式方法进入了中国。有的是独资，有的合资，有的技术引进，有的技术转让，但是经过这一二十年市场化的竞争，到今天为止，作为客车行业的从业人员我感到很自豪的是，以宇通为主的整个自主品牌的企业在国内市场份额占到95%以上。从这个角度来说，在中国客车市场的争夺上，中国的客车厂、制造企业不仅站稳了脚跟，而且赢得了地盘。再看国外市场，在海外市场上近五年以来，中国客车尽管有这样那样的问题，但开始逐步的成批成量的拓展海外市场，每年的销量在大幅增加。
为什么会出现这种现象呢？大家可能觉得，难道说欧洲这些大品牌生产的客车质量不好吗？他的品质不高吗？他的服务不好吗？不是。他的产品本身的性价比没有适应和适合中国的经济发展水平。
中国的客车老外造不了，有一个经济学的概念在里面。什么样的东西是好的？当然，奢侈品是非常好的。从大家的感觉上来讲，从实用功能上来说，他要考虑性价比的问题。假如说我们买欧洲的客车拿到中国来运营，比如说从北京到保定，你买一个非常豪华的车，但是票价是高还是低？高了没有人坐，低了又亏损。任何一个产品和商品如果脱离开他所在市场的经济发展水平，必死无疑。从这个角度来说欧洲这些企业做客车，他没有做过中国客车企业。也可能中国客车在某些品质上、某些技术状态上还没有达到他们那么高的水平，但是我们整个市场现在对那个技术并不需求那么强、那么高，或者说我们不愿意用更高的成本来买这样的服务需求。这必须放到整体市场政治经济环境里面来评价，来看这个产品是不是有竞争力，才可能更全面。欧洲这些大的客车企业，大的汽车集团客车业务分支，不能说是节节败退，至少现在是维持起来也不是那么容易。
主持人：安节通也好、校车也好、信息化也好，都反映出客车行业在产品和市场方面的竞争已经十分激烈。宇通作为一个领军者，面临着一个选择，未来是发展校车还是新能源，或者是其他项目？宇通有一个怎样的发展方向？
王文兵：大中型客车市场的竞争非常惨烈，全行业的利润非常低。整个市场就是十几万辆，现在还有六七十家客车厂存在，六七十家来瓜分为数不多的十几万辆的市场，可想而知惨烈的程度。在这种状态下，各个企业，尤其是一线品牌的几个企业，大家还不像二三线企业那样面临着生存的问题，而是怎么发展的问题。几家企业各有各的招数，我觉得这不一定是一个坏事，不管是做皮卡也好，或者做海外也好，或者做什么也好，至少表明他们认识到了这个情况，想去突围，想去发展，这是应该值得肯定的地方。但是，到底是哪一种选择更好，我觉得没有更好，只有哪一个选择更适合这个企业本身。要看他有没有这样的能力，有没有这样的市场，有没有这样的人才，这才决定了他的选择能不能做成。
至于宇通来说，在客车这方面，一个是做得更广，把可能的细分市场都尽可能的带到；一个是做得更深，通过我们和客户的沟通互动，把我们的产品和服务做得更有性价比，更能满足客户的需求；同时，动态和客户沟通。因为客户的需求是变化的，随着外界环境变，市场本身在变，客户本身需求也在变。这就要求整车企业怎么样能够及时的、同步的响应到这些需求。我们在客车主业这方面是两部分，都在思考、都在做。但是有一些想法还没有成形，就不再详细的探讨了。
主持人：未来计划做一个综合类的商用车企业吗？
王文兵：我们也在研讨。
主持人：也是要看市场的发展情况和需求？
王文兵：对。看机遇、看条件、看自己的能力。
