BRT已经成为城市景观。
快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT，是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统，具有快速、准点以及大运量的特征，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。BRT是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轨道交通服务水准的一种独特的城市客运系统。
从2005年北京建成首条高载客量的南中轴BRT线路算起，中国在高标准BRT发展上已走过了5年历程。这其间，有火爆的一拥而上，有冷静的反复推敲，有成功运营后的满堂喝彩，也有推进不顺时的忧思反省。5年间，BRT走出了一条中国式的成长之路。
在2009年，中国没有哪一条路，像广州的中山大道一样“猛料”迭出！这全因当时在建的广州快速公交系统（BRT）而起。广州作为媒体成熟度和密集度最高的内地城市之一，其BRT一开工，就被各种争议所包围，屡次“荣登”媒体头条：有市民抱怨牢骚，有网友编歌讽喻，有人大代表和专家的炮轰与反炮轰，甚至还有副市长对相关负责人“做不好，就杀了你”的戏言。不断质疑，不断解释，不断修正，而广州BRT正和中国的BRT事业一道，在这些博弈中不断健康成长。
中国式扩容
短短5年间，中国已经成为全球范围内BRT应用最广泛的国家。
2005年北京南中轴线BRT开通运营之后，BRT便以中国式的速度迅速在全国推广。截至目前，已经运营BRT的城市有北京、广州、昆明、大连、济南、常州、郑州、厦门、杭州、合肥、重庆、天津和盐城；而BRT处于规划中的城市更多，常见于媒体报道的即有成都、武汉、长沙、西安、石家庄、南宁、中山、佛山、珠海、南海、枣庄等。短短数年间，中国已经成为全球范围内BRT应用最广泛的国家。
在近5年的时间里，北京、杭州、昆明、济南、常州、郑州、大连和厦门在BRT发展上取得了实质性进展，BRT在主城区内部或主城与城市新区间发挥着显著的交通骨干作用，获得了当地居民的广泛认可。其中，北京的3条BRT线路作为城市轨道交通网的有力补充，成为局部城区的骨干交通线；济南自2008年4月至2009年10月短短1年半的时间内，相继开通6条BRT线路，在全运会前建成了“两横三纵”快速公交网络，成为国内首个实现BRT网络化运营的城市；杭州、常州、郑州以及厦门，则通过BRT干线与支线的组合配比，最大限度地发挥已有BRT功能，使BRT成为城市交通的核心；昆明在国内最早开始BRT的试验与运营，明确地规划用BRT来引导城市发展；而饱受争议的广州BRT在运营一个多月后，其日均客流超过70万人次，运量已经超过了国内大多数的地铁线。
当前，BRT发展的一个新现象，就是除了一线城市的稳步推进外，许多二线城市也迅速加入BRT阵营，如盐城、枣庄以及珠三角的多座城市。可以想见的是，数量更多、范围更广，也即将面临城市交通问题的国内二线城市，将成为我国BRT发展新的增长极。
与此同时，上海、深圳、沈阳、西安、成都等城市很早就规划了BRT项目，但一些城市管理部门对BRT的发展政策、建设标准、时间及线路选择上未能形成统一意见，导致实质性工作的停顿。据知情者介绍，这些城市的BRT迟迟未能推进，一个重要原因就是这些城市正在全力发展轨道交通，BRT被挤到了时间表的后排。不过其规划中的BRT项目并未完全搁浅，如深圳在地铁建成后，又于近期重新启动了BRT的论证。
在迅猛的建设进程之外，一些经验丰富的城市开始涉足BRT的相关制度建设。2009年11月1日，北京市《快速公共汽车交通系统运营管理规范》和《快速公交汽车交通系统工程建设技术规范》正式实施。这是我国首部BRT建设和运营管理的地方标准体系，对路权保障、运营调度、安全管理、服务和票务、道路车站维修等细节提出了具体要求。这两部规范表明，北京BRT已经初步进入标准化、规范化的发展阶段，它将起到风向标式的示范作用，为准备发展BRT的城市带来诸多借鉴。
重塑公交路权
廉价而高效的BRT，能迅速承担起城市交通的骨干之责。更进一层的是，BRT将重塑城市路权，实现被忽视已久的交通公平。
迅猛的城市化与机动化，给中国城市带来普遍拥堵。从南美洲刮起的BRT风暴，究竟给城市交通带来什么，又是否真能缓解中国城市交通的困境？
“首先从公共交通优先的战略上来说，BRT应该是最合乎国情、最有效实现公交优先的选择。因为BRT以小的投资、短的建设周期以及低的运营成本，有效承担了城市的骨干运输任务，中国的很多大中型城市都有发展BRT的需求和空间。”3E交通咨询公司徐康明说。
根据交通规律以及国外发达国家的发展经验，优先发展公共交通是解决城市交通问题的最有效方式，而我国早在2005年便确立了公交优先的发展战略。
当前公共交通的主体是常规公交和轨道交通，都是城市交通不可或缺的部分。但地铁每公里造价普遍要超过4亿元，轻轨则超过3000万元。随后车辆、控制系统以及日常运营的巨额投入，对城市财政以及交通管理能力都是严峻的考验。通常情况下，BRT的造价往往只有轻轨的四分之一、地铁的十分之一。而BRT较低的投资与运营成本，正是它在世界各地得到广泛应用的最大优势。
另一方面，在一些奋力发展轨道交通的城市，常规公交的发展却长期停滞不前，使整体的公交服务水平因之受损。徐康明向记者介绍，这其中的实例就有苏州和南京。在地铁项目启动后，这两个城市的普通公交发展步伐已经明显放慢。
与地铁不同，BRT以廉价、简易的方式形成城市交通的骨干线，从而快速缓解城市交通所面临的问题。因此，有业内人士认为，对缺乏骨干交通线的城市来说，高性价比的BRT将是最优选择。但在那些已有轨道交通的城市，BRT又应怎样应用呢？原北京交通发展研究中心主任全永燊认为，在已有轨道交通的城市，BRT和轨道交通的关系是补充、过渡、延伸、衔接。如对北京来说，2005年时预测，就算从那时开始大力发展轨道交通，到2008年奥运会时，城市轨道网的覆盖率最多才18%，难以满足奥运会的需要。综合考虑各种因素后，最终决定建设BRT。北京当前已经开通了三条BRT线路，有的是补充轨道交通的不足，需要长期运营下去，而有的只是过渡，未来将被轨道交通取代。北京轨道交通与BRT的共生式发展，已经表明城市轨道交通并不能完全实现BRT的功能，BRT拥有超越地铁的独立存在理由。
更直接的问题是，大型城市不可或缺的轨道交通是解决交通问题的核心，但却不可能解决路面的拥堵问题。长安大学BRT研究中心主任王元庆表示，向地下或空中发展的轨道交通满足了大部分市民的出行需求，是解决当前城市交通最有效的手段之一，但地面交通的拥堵问题不会因此减缓。同样以北京为例，北京自2006年实行公交改革以来，轨道交通承担的出行量直线上升，但小汽车的出行比例上升得更快，地面交通的拥堵问题反而更趋严重。要用限制路权、提高车辆使用费用的方式来遏制机动车的过度膨胀，BRT的重配路权功能，即是重要手段。
除了直接的交通功效外，BRT还有轨道交通系统所难以实现的社会功能——交通公平。BRT的核心理念就是重新分配路权，以专用路权的方式将城市道路还给公交车，即把被私家车主挤占的路权还给占出行比重更大的普通老百姓，实现直接的交通公平。轨道交通解决的是所有人的基本交通问题，并未直面小汽车过度侵占路权这一实质难题，不能遏制迅猛爆发的地面拥堵，也不能修正长期以来放任私家车主占据城市道路所带来的交通不公。
