作为一名客车企业的技术人员，董晓坤的职业生涯是从手工制图开始的。如今，当初的大学毕业生已成长为企业技术骨干，我国客车企业的研发实力也早已今非昔比，当年的场景却一直留在他的脑海中。“从客车整车到客车底盘再到零部件；从同国外合作，以市场换技术到建立自己的技术中心，我国客车技术的研发走过了一段从羡慕国外技术到追赶国外技术的艰辛历程。”身为宇通客车试验中心主任助理的董晓坤深有感触。

    手工绘制起步

    客车行业是劳动密集型行业。这一点，董晓坤体会深刻。

    1990年夏天，董晓坤从吉林工业大学汽车工程专业毕业，被分配到沈飞客车公司的技术研究所工作。时隔将近20年，他清楚地记得，第一天上班，就看到研究所的同事们在扒图板―――他们正在手工绘制图纸。“那时候，客车企业的技术人员几乎都是通过手工方式绘制图纸，车间里面的工人师傅多数是敲敲打打手工制作零部件。”他说。

    据董晓坤回忆，20世纪90年代前半期，客车领域真正意义上的技术研发还不存在。“在那时之前的中国客车工业实行的是‘两条腿’走路。一是采用一汽、东风等企业提供的载货车底盘，客车企业进行车身上装设计、制造整车。所谓‘设计’，就是在参考车型的基础上把整车尺寸放大或缩小。二是全盘引进国外的底盘、车身，到国内组装之后销售。”董晓坤说。客车方面的技术难题还有很多，特别是高水平零部件严重缺乏，制约着客车的技术进步。

    “那时的技术人员，工作节奏缓慢，没有什么压力。同时，客车研发知识匮乏，眼界也比较狭窄。”董晓坤说。那时的客车市场，客户大都是国营运输公司，对客车的要求不太高，客车还处在供不应求的年代，客车企业缺乏追求技术的市场动力。

    自主意识逐渐强化

    20世纪90年代至21世纪初期，我国客车行业掀起对外合资合作的高潮。短短几年间，西沃、亚星奔驰、桂林大宇等多家合资企业成立。

    改革开放带来的合资合作浪潮，确实给我国客车工业带来变化。最明显的是，我国的技术人员眼界开阔了，通过到国外客车企业参观、学习，了解到客车行业的新技术。特别是合资企业的技术人员，还有机会到外资企业接受培训。合资合作，为我国客车行业培养了一批技术人才。

    从合资企业生产的高档客车在我国市场上出现开始，我国客车企业就下定自主研发的决心。董晓坤告诉记者，20世纪90年代中后期，我国经济蓬勃发展，客车用户群体走向多元，一些个体户开始购买客车从事客运。“个体户对客车的性价比要求较高，合资企业生产的客车价格高，明显不能满足他们的需求。同时，还出现了引进车型水土不服的问题，客户的需求得不到有效满足”。但是，当时由外方提供车型、技术、图纸，中方负责生产的合作方式，却令技术人员有劲无处使，因为他们只能照葫芦画瓢，没有修改图纸的权利。他告诉记者，那个时候，客车企业开始着力自主研发。

    随后，包括宇通、大金龙、厦门金旅等在内，中国客车企业的自主研发开始提速。三维设计、电脑绘图等先进的技术手段进入客车企业的技术中心，本科生、硕士、博士加入客车研发队伍中。2000年，宇通客车成立了我国客车行业第一个博士后科研流动站。

    自主创新成主流

    2004年以后，自主创新精神浸透整个我国客车行业。

    这一年，董晓坤来到宇通客车，恰好见证了以宇通为代表的我国客车行业的辉煌。

    2004年至今，我国客车技术研发实力获得巨大进步。以大金龙为例，企业专利数从2003年的67项增加到2008年的133项，研发人员从2003年的60名壮大到2008年的180名，研发投入从2003年的不到7000万元提高到2008年的1.4亿元。

    董晓坤说，在他的客车生涯中，经历了我国客车技术研发的几个“从无到有”：完整的研发流程从无到有，信息化建设、三维仿真设计手段从无到有，研发人员中的博士从无到有。除了看到的变化，还有看不见的变化，比如现在的研发人员研发能力普遍较高，具有国际化视野；现在的客车企业都在围绕用户的需求进行自主创新，找准了产品的研发方向。

    董晓坤相信，过去，中国客车的成长得益于自主研发；未来，自主研发将支撑我国成为客车技术强国。