如果你从电视里看到一架波音或空客飞机从天上掉下来，你可能非常震惊；如果你从报纸上看到一张因撞击造成车体断裂导致车内乘员死亡的照片，你也可能非常震惊；但是，当你从广播中听到一辆大客车翻下山谷造成XX人伤亡的消息时，你也会如此震惊吗？
近几年来，随着国际上几大轿车制造商在国内纷纷建立合资企业，轿车安全正越来越受到媒体和市场的关注。但是，对于发生在大客车身上动辄死亡几人、十几人、或者几十人的恶性群死群伤事件，又引起了多少记者或者公众的关注呢？
据公安部发布的消息，2006年1至6月份，全国共发生道路交通事故190270起，造成41933人死亡、221838人受伤，直接财产损失7.1亿元。上半年，全国共发生一次死亡5人以上的特大道路交通事故180起，造成1266人死亡。与去年同期相比，事故起数增加14起，上升8.4%；死亡人数增加66人，上升5.5%。其中，发生一次死亡10人以上特大道路交通事故26起，造成360人死亡、306人受伤。在一次死亡10人以上特大道路交通事故中，营运客车肇事达18起，与去年同期相比增加了3起。
再看2005和2004年的情况：2005年全国共发生道路交通事故450254起，造成98738人死亡、469911人受伤，直接财产损失18.8亿元。2004年全国共发生道路交通事故517889起，造成107077人死亡。因驾驶员违法驾车导致交通事故的有465083起，造成93550人死亡，占全年死亡总数的87.4%。特大道路交通事故发生的时间相对集中在春运期间，地点相对集中在西南部地区，仅在春运40天内，就发生一次死亡10人以上群死群伤特大事故18起，占总数的32.7%。
中国的交通安全现状已经发展到令人忧虑的境地，将交通事故中死亡的人数与受伤的人数相比，美国约为15／1000，日本约为7／1000，中国则为196／1000。中国的汽车保有量是日本的1／3，而交通事故死亡人数却是日本的14倍，接近美国的3倍。
特大交通事故长期居高不下，而特大交通事故的主要“制造者”就是大型客车，所以，客车安全就成了今年国家安全生产专项整治工作的重点之一。最近，中国汽车工程学会颁布了一项“中国客车安全调查”，其结论认为，至少有两大因素是造成大型客车事故频发的主要原因一是客车安全装备不完善，二是政策法规不到位。
客车安全装备缺多少
此次调查历时1个月，35300份有效问卷对12项涉及客运安全因素的影响进行了打分，其中最能影响客车安全的6个单项因素分别为：违章行驶占49.21%、疲劳驾驶占40.78%、恶劣路况占39.47%、超载占34.36%、制动性能占33.36%、缺少乘客安全带占31.80%，其中有两项涉及到客车的安全装备。
从2009年9月1日起，坐在轿车副驾位子上的乘客也必须系上安全带，否则罚款200元，但却无人过问大客乘客的安全带之事。汽车工程学会调查发现，除了驾驶人员违章驾驶等因素外，客车发生交通事故最重要的一个原因就是车辆本身安全装备不全或者安全技术状况不良。
目前中国客车企业引进的客车技术主要集中在欧、日两大系列。以代表全球技术潮流的欧系为主，全球比较著名的客车及客车底盘生产商如德国的奔驰、曼、凯斯鲍尔、尼奥普兰，以及瑞典的沃尔沃和斯堪尼亚和匈牙利的伊卡露斯，还有日本的五十铃和日野等，在中国客车业均有程度不同的技术引进和少量合资。由于客车行业具有产量低、品种多的特点，所以这些引进的产品一般自动化水平都不高，年产量也就维持在几千辆的水平，这种状况导致的另一个“副产品”就是研发实力、技术引进的广度和深度均与轿车企业有天壤之别。
以车身强度这项指标来说，都听说过轿车企业要搞“碰撞试验”，为了获得更充分的数据，有的品牌一年甚至要撞毁几百辆车，但却鲜闻客车企业也做碰撞试验。而一旦客车发生颠覆事故，往往都是车体严重变形、车身惨不忍睹。调查发现，客车伤亡事故很多时候不是因为碰撞直接造成的，恰恰是因为碰撞之后发生的挤压、燃烧以及摔伤造成的。
与轿车相比，客车的安全装备实在是少得可怜。人们在购买轿车的时候会很在意它有没有安全气囊、ABS……但在普通客车上有谁见到过安全气囊？除了总质量在12吨以上的长途客车和旅游客车外，无论是驾驶员还是第一排的乘客都没有这种配备。至于乘客安全带，国家的规定则是这样的：“长途客车和旅游客车的驾驶员座椅及前面没有座椅或护栏的座椅应装置汽车安全带……卧铺客车的每个铺位均应安装两点式汽车安全带。”但对其他座位却没有相关要求。
苏州金龙公司一位负责人曾说过：“安全性才是客车最重要的性能，也是客车的核心价值。对于乘客来讲，出行的第一要素是安全抵达；对于客运企业来说，安全是经济效益的保障；对于客车生产商来说，安全则体现了客车制造者的社会责任感。可以说，没有安全性，客车的其他性能都无从谈起。”
客车政策法规日趋完善
“有些客车简直就是样子货，翻车后惨不忍睹。但这也不能全怪企业，因为国内一直没有这方面的强制标准。”中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所所长吴卫如是说。
据了解，目前《客车上部结构强度的规定》在我国还只是一个推荐性标准。既然是推荐标准，企业就可以执行，也可以不执行，反正不影响销售。至于客车“下部”(底盘)目前还没有强制性标准。客车购买者(或者是运营企业，或者是个人)，他们购买的客车基本上属于生产资料，是用来赚钱的，所以，他们更多考虑的是如何降低成本，获得更多的利润，在更高级的装备和一般性装备产品面前，他们更愿意选择后者。
凡接触过轿车的人大概都知道，一款轿车性能的优劣在很大程度上取决于该轿车的底盘技术。最近，一些德系车制造商一直在大力宣传其德系车的底盘制造技术，日系车制造商则把更多的精力用在宣传其人性化配置上，从这两大车系的传播重点上就可以看出在底盘技术方面的差距。而国内客车生产企业似乎很少谈到他们的底盘技术来自何方，也很少听到其谈论自己生产的客车底盘技术含量。至于车身的安全结构，国内厂家的水准本来就参差不齐，其安全程度也远不如轿车车身整齐划一，更比不上轿车车身的技术水准，造成这种状况的主要原因是国家并没有相关强制性法规和标准。
从政府层面而言，我国也十分重视包括客车在内的汽车安全管理及其标准的制定工作，并逐步与国际标准和法规接轨，特别是20世纪90年代以来，相继颁布并实施了《客车结构安全要求》、《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量的限值》、《机动车运行安全技术条件》、《客车座椅及其车辆固定件的强度》等一系列强制性汽车安全标准，但这些标准并没有形成一种合力性约束，仍有不少客车企业一直在生产着并不安全的客车。直到最近才有消息说，国家《双层客车结构安全要求》目前也已完成报批稿，可能在不久的将来正式发布实施。
最近几年，人们在一些比较高级的客车尾部可以看到很大的“ABS”字样，这是因为2004年颁布的《机动车运行安全技术条件》国家标准规定：“从10月1日起，总质量大于12000kg的长途客车和旅游客车、总质量大于16000kg允许挂接总质量大于10000kg的挂车的货车及总质量大于10000kg的挂车必须安装符合GB／T13594规定的ABS。”
我国是世界上交通事故最严重的国家，严峻的现实使人们不得不正视客车安全性问题。这种趋势将在我国客车安全法规的制定上体现得比以前更明显，安全法规经过不断修订和追加，变得越来越严格和完善。客车制造的一些业内专家认为，现代欧系客车的安全措施与技术应用对中国客车企业不乏借鉴意义。
客车安全切勿迁就落后
据了解，我国客车工业标准化已有20多年的发展历程，大致经过了3个阶段。第一阶段是20世纪50年代至80年代中期，其特征是各主管部门制定各自的客车部标；第二阶段是80年代中期至90年代，其特征是统一制定成套客车标准，并开始采用联合国欧洲经济委员会(ECE)法规；第三阶段是90年代至今，其特征是系统采用ECE法规，制定发布了一系列客车标准，特别是近年来采用欧盟M2、M3类客车统一型式认证的客车指令。
在20世纪50年代，客车是按类型分别由几个部门生产，即城市客车由建设部生产，长途客车由交通部生产，中汽系统则生产各种客车，稍后则由航空部生产微型车，因此各部门皆有自己的客车标准，行业检验工作轮流由各部主持，并且使用不同的部标准，时而因标准要求不同而造成矛盾。1986年，国家标准总局组织6个部(中汽、交通、建设、航空、司法、公安)成立客车标准联合工作组，负责制定统一成套的客车标准。在客车标准体系形成后，由客车生产技术人员对国际和国内客车标准的水平及其差距进行了充分论证，并组织37个单位起草制定了由45项标准组成的标准体系，这套标准对客车生产有序发展起到了重要推动作用。
90年代初期，我国确定了以ECE汽车法规为基础、部分参照美国联邦机动车安全标准，以此研究、建立强制性标准体系的策略。客车采用ECER36客车结构安全要求，1997年将《客车通用技术条件》改为强制性标准《客车结构安全要求》。当时由于客车产品结构和强制性标准均处于发展阶段，因此只是参照采用。90年代后期，根据ECE法规制定了《轻型客车(车型 图片 论坛)结构安全要求》、《客车座椅及车辆固定件强度》、《双层客车结构安全要求》等标准。新世纪之初，欧盟颁布2001／85／EC《关于用来运载除驾驶员以外多于8名乘客的车辆的特别规定》客车指标，我国及时借鉴并于2004年制定了新的客车结构安全要求标准。
客车行业专家的观点是，目前我国客车工业正面临发展契机，但“千万不可墨守成规，千万勿迁就落后”，而是要认清国际形势和发展需要，创建全新的客车结构安全标准，并对已有的轻型客车和双层客车结构安全标准、客车上部结构强度标准等几项标准，规定分步协调的技术措施。
苏州金龙一位高层人士表示，安全行车，人的因素固然是第一位的，但仅靠驾驶员的一己之力是不够的，客车自身的安全性能也同样重要，因为许多危险都是无法预料的。他表示，长期以来客车的安全性一直没有引起足够的重视，这一方面需要全社会安全意识的提高，另一方面，客车制造企业和公路客运企业也有义不容辞的责任。要想真正推动中国客车行业朝着安全的方向前进，仅仅靠某一家客车制造商或是客车营运商的力量是不够的，中国客车目前最需要的不是追求外在的更新，而是更多的回归到客车产品的本源——“安全”。
国外客车安全技术知多少
汽车安全是汽车发展的永恒课题，它分为主动安全和被动安全两大部分，前者是指汽车防止交通事故的性能，后者是指汽车在交通事故发生时汽车本身具有保护乘员、行人不受伤亡或减少伤亡的性能。
大客车的行车安全关系到更多乘客的生命和财产安全，所以国外高档大客车的安全技术涉及面十分广泛。概括而言，高档大客车的主动安全性大体包含视野性、操纵性、信息系统；被动安全性包括吸能式车体结构、乘员保护系统、人体耐冲击性和伤害标准研究等。目前欧洲的客车技术水平和科研能力居世界首位，而欧洲大中型客车的主要技术特点是——发动机功率大、转矩高，且转速有下降趋势，这使得车辆行驶速度更快，加速性、爬坡性和可靠性更强，经济性、环保性能及安全性更好。
用法规保证制造商抓好产品质量、提高产品技术水平已成为世界各国政府的重要手段。从交通法规角度看，客车的主动、被动安全方面采取了增加安全附加装置：如安全带、安全气囊；采用高质量的制动元件，如多套独力的制动系统以及性能优良的盘式制动器以提高客车的制动性能；广泛采用高新技术产品，如ABS、ASR和ASD(自锁差速器)以及缓速器；利用先进的试验手段和计算机模拟技术对多方位碰撞的安全性，翻车时顶盖的强度、刚度以及保证乘车人生存空间的车身结构等进行研究，同时采用强度高，抗变形且质量小的新材料，以提高整车的抗碰撞能力；提高客车内饰的阻燃能力，安装发动机火灾报警器，力争将火灾造成的损失降低到最低程度；采用声光车距报警装置、雷达扫描防碰撞报警系统、疲劳驾驶报警装置、自动行驶导向系统等高新技术的电子产品，以全面提高客车的安全防护能力等措施。
从底盘新技术应用角度看，除部分小型客车使用汽油机外，大中型客车绝大部分采用柴油机。近年来，天然气、液化石油气等清洁燃料发动机的技术也有了长足的进步。欧洲客车底盘制动系统多为前盘后鼓式，除了采用双管路制动外，ABS、涡流缓速器、制动蹄自动调隙装置等均属于标准配置。另外，欧洲约80%以上的大型客车都采用了空气悬架，操纵系统大多采用自动变速器。总体来讲，国外高档大客车底盘的布置有“柔性化”的趋势，以适应各种要求的车身匹配。
从车身和内饰角度看，不仅外观造型美观大方，而且在车身设计方面特别重视刚度与强度，设计制造过程都广泛采用CAD、CAM 等技术手段；多车身框架进行有限元计算和分析以达到最佳的刚度与强度；生产过程中采用激光或等离子自动切割机下料，保证各类车身零部件的几何尺寸和精度；桁架车身大量采用型材，为了减轻质量并保证强度和刚度要求，有的还采用异型钢材；特别注重车身零部件的防锈抗蚀能力，在涂装工艺上做足文章。
汽车安全为何厚此薄彼
ABS(刹车防抱死系统)、EBD(电子制动力分配系统)、ESP(电子稳定控制系统)、TCS(牵引力控制系统)、胎压监测系统、安全带、安全气囊、安全车身、安全玻璃……盘点时下林林总总的诸多主动、被动安全装置，加起来几乎可以将汽车“武装到牙齿”。
对于有高度安全需求且有相应支付能力的消费者而言，这无疑是一个福音。但遗憾的是，目前这种福音似乎只在乘用车领域蓬勃滋长，商用车安全仍是一块被“漠视”的角落：安全配置在乘用车(尤其是高端车型)上近乎应有尽有，而在商用车上却很少能见芳容。
众所周知，在频发的交通安全事故中，由商用车造成的人身伤亡程度要远远高于乘用车，大客、卡车一旦撞车或翻车，结局总是更为惨烈。出行时切实保障自己的生命安全，应该是人们最起码的需求和权利。同样是驾车或乘车，为何商用车和乘用车的安全系数却有如此巨大的差异？
原因其实并不复杂。乘用车是作为消费资料来使用的，无论是商务还是家用，只要经济许可，乘用车的驾乘者都会对安全系数提出更高要求，理性的消费者在选购乘用车时总是安全性能放在首位，因而也刺激了乘用车制造商更为积极地研发、应用更多安全技术。
而商用车是作为生产资料的面目来到世间，它存在的价值就是要为其所有者、经营者创造尽可能多的利润。通常而言，中高端商用车的驾乘者非所有者或经营者本人，即便驾驶员和客车乘客有再强烈的安全需求，他们也无法左右投资者、经营者的购买行为，而老板们总是尽最大可能降低成本，这其中也包括安全装置成本。对于低端轻卡、轻客等车型而言，即便是个体户亲自驾驶，也多半会基于经济实力所限而选择“忽视”部分安全装置。
难道商用车的老板们不明白，安全事故一旦发生会造成更多的人身伤亡及财产损失吗？当然明白，但这并不影响人家拨拉精明算盘：上路的卡车、客车是不少，但出事的毕竟还不多，就算不幸出了事故，还有保险公司给兜着呢！但眼下买车则钱能少一点是一点！
在监管不力的情况，要求企图以此牟利的商用车所有者、经营者们保障驾驶员、乘客和行人的安全，无异于与虎谋皮。
交通安全事关公众利益，按说“市场失灵”了，就是政府这只“有形的手”彰显神通的时候，“有形的手”要做的其实无非就是制定标准和监管执行。且不说当面我国商用车安全标准与国际标准的差距几何，就是现有的几个强制性标准，在执行中被“缩水”、“打折”的情况也屡见不鲜。
有报道称，一些运输公司为了降低购车成本，在购车时要求厂家将ABS拆下来，从而减下数千元的购车成本，而部分厂商也为迎合这一需求而在销售时主动拆除ABS。而根据GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》(简称《条件》)要求，这些商用车必须要安装ABS。
据悉，《条件》是我国机动车安全技术管理的最基本的技术性法规，也是公安交通管理部门新车注册登记和在用车定期检验、事故车检验等安全技术检验的主要技术依据，同时也是我国机动车新车定型强制性检验、新车出厂检验及进口机动车检验的重要技术依据之一。出于经济利益供求双方私下达成默契并不难理解，但更值得关注的是，这些违规车辆竟然能在上牌、年检等监管程序中“一路顺风”。
其实症结大家心知肚明。提高商用车的安全系数，并非“不可能的任务”，只是不想做而已。
从技术角度而言，ABS、ESP、安全气囊等等均可用于商用车，还有些“装置”简直就毫无“技术含量”可言，但却可以降低安全事故的危害程度。例如：给货车尾部加块挡板，就可以避免追尾的轿车钻入车底酿成更大惨祸；给平头车型加个“鼻子”，就能缓冲一下撞击的力度。
但无论技术含量或高或低，都会或多或少增加制造商的成本。商用车安全标准不健全，监管又乏力，客户又有“减配”需求，由此制造商们既缺乏提高商用车安全系数的压力，也缺乏动力。
人们谈及食品安全的悲哀，总喜欢以“七八个大盖帽管不了一头猪”来调侃，而商用车安全又何尝不是遭遇了“七八个大盖帽管不了四个轮子”的尴尬。“有法可依，有法必依，执法必严，违法必究”对于提高商用车安全系数、降低交通安全事故同样适用，但这16字“真经”念起来简单，但要“修行”到位还真不那么容易。
