近期成都9路、重庆866路、深圳320路等公交事故使得公众目光迅速集中到公交车的安全问题上来，关于公交车安全锤“有还是没有”一度成为媒体关注的焦点，各地有关公交超载的责任争论也此起彼伏。如果我们冷静反思，其实安全锤与超载只是客车安全的集中体现，透过这一系列事故，客车的应急出口以及公交超载迷局的破解，乃是城市客车以及整个公共交通安全预防的关键。
公交车的应急出口
作为M类机动车，城市公交车必须满足GB7258《机动车运行安全技术条件》以及GB13094《客车结构安全要求》。这两项国标对于出口、防火、护栏等安全防护方面做了明确规范，但在实际的公交车上，我们常能发现一些“安全隐患”，而这些细节在紧急情况下对于乘客的逃生往往具有决定性的影响。另外由于缺乏客车安全知识普及，很多乘客对于客车应急出口的设置并不清楚。在这里，笔者结合国家标准以及国内公交车的现状，列举一些客车应急出口的常见情况。
1. 侧窗
我们首先来看一下国标。GB7258-2004的12.6.4.2条目：“安全窗应采用易于迅速从车内、外开启的装置；或采用安全玻璃，并在车内明显部位装备击碎玻璃的手锤。”GB13094-2007的4.5.7.2条目：“在每扇应急窗的临近处提供一个方便用来击碎应急窗的工具”。
现阶段，我国绝大多数城市的公交车侧窗仍以金属框式推拉窗为主，近年来，一些经济条件较好的城市开始采用粘接式内置推拉窗或全封闭式粘接侧窗，本次成都公交事故中的空调客车便采用了最后一种侧窗结构。根据国标，侧窗作为应急出口可采用两种处理方式：“加装迅速开启的装置”或“装备破窗用安全锤”。与国外相比，我国采用侧窗能迅速开启装置的公交车辆少之又少，应急窗仍主要采用安全锤作为逃生手段。破窗时，只要利用安全锤或尖锐物品(钥匙、手表、皮带扣等)击打钢化玻璃的边角处，玻璃便会碎成颗粒状，不会像普通玻璃那样危险。但在实际中，客车安全锤往往因容易丢失而普遍存在配备不全的现象。据报道，2008年“5·5”公交爆燃事故后，上海公交公司重新补充了空调车内缺失的部分逃生锤，然而令人遗憾的是，如今那批添配的逃生锤已丢失大半。若单纯解决安全锤丢失的问题，其实可以加装链环或钢丝绳，在保留足够使用长度的同时将安全锤与车体间接固定，避免人为丢失。
如今，国内大部分的单排座的公交车侧壁均装设有高度约为1.5m的侧围扶手，这也相当于分割了应急窗口的有效逃生面积。若以人身高1.7m计算，侧围扶手的高度大约与乘客的肩关节位置一致，乘客若想从窗口逃生，就必须低头弯腰从侧围扶手下的空隙钻出，而且逃生者极易卡在窗口。尽管GB13094-2007的4.10条目对于扶手做了要求，但根据实际情况快来看，这也是一个容易被忽视的“安全隐患”，理应引起各方的注意。
2. 前后风窗
根据GB7258-2004的11.6.3条目要求，客车的前风窗玻璃应采用夹层玻璃，此种玻璃在撞击破碎时，因受中间膜粘着，整块玻璃碎片不会分散，仍保持一体性，故而逃生时选择击碎前风窗是不可取的。
如今客车的后风窗多采用与侧窗相同的钢化玻璃，破碎时具备足够的安全性。根据GB7258-2004的12.6.4.1条目以及GB13094-2007的4.5.2条目要求，如果客车后风窗面积不小于0.4m2且能内接一个0.5×0.7m的矩形，则该后风窗可作为另一个应急出口。然而在实际生活中，许多乘客对于客车后风窗的逃生作用却不知晓。与此同时，许多公交车纷纷装设侧窗安全锤，却忽视了后风窗的破窗工具。另外由于后置车发动机舱高度的影响，以及公交公司经常加装的电子路牌或工具箱，使用后风窗进行逃生同样存在一定的阻碍，国内一些城市的公交车甚至干脆取消了后风窗，采用了后围的“封尾”结构。对于遇难时的乘客而言，增加一个出口就相当于多了一份生还的可能，后风窗对于后段车厢乘客的逃生具有显著的意义。在此，我们也希望城市公交客车在满足国家规定的基础上，应尽量多的设置应急出口，从而为乘客的逃生提供尽最大的可能。
3. 乘客门
作为日常上下车的出口，在紧急状态下，能正常开启的乘客门对于快速疏导乘客具有极为重要的作用。GB7258-2004的11.6.2条目指出：“采用动力开启的乘客门，在有故障的情况下，仍应能简便地靠手动来开关”。而GB13094-2007则在4.5.3条目中对乘客门提出了详细的技术要求。
正常情况下，公交车可由驾驶员仪表台上的按钮控制乘客门的开关。对于每扇动力控制乘客门，国标均要求装有车门应急控制器，在紧急情况下，位于车门前的乘客或乘务人员可通过操作控制器实现车门的开启。这种控制器一般在车门正上方，通常是红色旋钮或开关，较容易识别和操作；另外一些公交车同时在车外装配了车门应急控制器，事故时可由车外群众实施操作，帮助车门开启。值得注意的是，事故时，乘客采取强行开门或击碎门玻璃的逃生方法并不可取，这是因为乘客门在受撞击或高温下会发生变形，在气路或电路断开、车门处于锁死状态时，一般的破拆工具都难以打开；另外大部分公交车的乘客门均装有扶手，即使击碎玻璃也不便于快速逃逸，因此若乘客门无法顺利开启，应立刻选择车窗出口，避免浪费宝贵的逃生时机。
4. 天窗
GB13094-2007的3.11条目对于客车的撤离舱口做了如下说明：“仅在紧急情况下供乘客作为应急出口的车顶或地板上的开口，即安全顶窗和地板出口”。
在我国，公交车的地板开口多为车辆维修使用，不便于人员进出，故而地板出口很少见，但公交车装配具有应急出口功能的安全天窗则较为常见。此类天窗打开后可通过一些身材较小的乘客，另外在车辆发生侧翻事故时也可代替侧窗作为应急出口。但实际情况是，由于天窗与地板的高度通常超过正常人的身高，即使是在平时，乘客手动打开天窗都略显困难，若车辆发生非倾覆类事故时，天窗这一应急出口往往难以利用。由于客车内饰高度过高导致天窗出口难以触及，这一现象在公交车的前段车厢较为突出，尤以低地板或低入口客车为甚；不过对于那些前后段车厢形成台阶平面的公交车而言，乘客借助踩踏座椅可实现从后部安全天窗的逃逸。相比前三种应急出口，这一逃生方法同样应为人所熟知。
如何破解公交超载的迷局？
但凡有过挤车经历的人，其对于城市公交的超载现象必定有着深刻的体会。尽管每种型号的公交车都有自己的额定载客数，但在实际运行中，由于城市公交客流的“潮汐现象”非常严重，每天早晚上下班、放学高峰时，各路公交无不处于爆满状态；另外每逢周末或节假日，城市公交几乎全时段处于满负荷运行。
GB7258-2004的4.5.3.2条目这样规定，“按站立乘客用的地板面积计算：城市公共汽车按每1人不小于0.125m2核定”。近年来，公交车为了增加单车运力，纷纷将传统的双排座椅改为单排，部分车辆的前段车厢干脆取消了座椅而改为站立区，这也进一步增加了车辆超载的可能性。笔者曾对国内某12m公交车做过实际测量，尽管国家发改委公告上显示其额定载客数(含驾驶员)为101人，但车厢内固定乘客座位数为37个，车厢内乘客可站立面积为10.23m2，若按每平米站立8人计算，该车实际最大载员数竟可达118人！“6·5”成都公交事故中，一辆长度不到12m的公交车便已载员百余名，如此巨大的人员伤亡与车内逃生空间被超载极度压缩有着不可逃脱的关系。乘客门开启的踏步区域在高峰时通常挤满了人，各地公交的“前门刷卡、后门上车”现象也屡见不鲜，此时车门连正常开启都很难，更不用说发生事故的紧急时刻了。
那么，城市公交车的超载现象究竟应如何破解？一些观点认为这与交管部门管控处罚不力或与公交公司高度市场化有关，但笔者认为，我国城市公交超载问题的根源在于公交运营效率未能与客流量的增长实现同步提升。
尽管国家从2003年起便开始出台一系列公交优先政策，但在社会实践中却存在一些问题。近些年来，多数城市公交的财政补贴都预算有限，车辆更新及数量补充也异常缓慢。高峰时，尽管多数公交公司都采取了减少发车间隔、增加发车频次的措施，但面对巨大的客流量仍显束手无策。现阶段，我国大部分城市的公交车仍采取与社会车辆混行的交通方式，由于缺少专用道，公交平均时速不到20km，车辆运行的准点率不高，极易受交通拥堵的影响。目前，很多人认为通过道路拓宽、增设车道便可提升公交运行效率并一举解决公交超载问题，但经国内外多个城市的实践，新建道路将极大刺激私家车辆的增加并带来进一步的交通恶化，若不能实现路权优先，留给城市公交车的依旧是拥堵不堪的车厢和车道。在这种情况下，搭乘公交的乘客无法快速而及时地到达目的地，大量的乘客滞留在数量有限而且速度缓慢的公交车上，公交运行效率始终难以实现本质的提升。
根据以上分析，笔者认为，若要化解我国公交车的超载现象，首先应从公交优先思想的“路权优先”着手，通过赋予专用路权，将城市公交车从混行车道中分离出来，利用智能交通系统技术(ITS)实现公交信号优先，保障公交车辆通过率以及准点率，进而增加公交系统的乘客运力；其次，坚持执行“财税政策优先”，在保证低票价等惠民举措同时，支持公交公司补充增购车辆，加大对公交事业的政策性财政补贴以及税费政策的倾斜；最后，贯彻落实“规划建设优先”，对公交事业在城市空间和时序布局上予以优先考虑，将城市长期规划与公交体系建设结合起来，鼓励合适地区发展快速公交系统(BRT)，通过科学的线路设置，即减少线路重叠，又可分散人员集中区域的客流量，减少单条线路超载的可能。
近日一系列的公交事故为我们敲响了公交安全的警钟，如今全国各地已陆续开始排查公交安全隐患，增添车辆安全设施，向民众普及逃生知识，并出台禁止公交车辆超载的规定，各方各界都在最大限度地避免悲剧再次发生。同时我们也应看到，只有通过公交优先政策的落实，方能提高公交车辆运行效率，从而化解困扰我们多年的公交超载问题，这对于客车安全的预防也具有重大意义。
