2009年一季度，48家企业累计生产各类客车22906辆，同比减少12775辆，下降35.80%，累计销售23495辆，同比减少13469辆，下降36.44%。从数据来看，今年客车行业的开局透着阵阵寒意，与前几年相比差距十分显著(2006年为25.48%，2007年为21.87%，2008年为16.63%)。
累计销量对比如表1所示：
分析现状，今年一季度客车行业的市场特点主要有4个方面：
一、市场热点的贡献力度较弱。
二、大盘失去支撑。
三、普跌。
四、出口低迷。
市场热点的贡献力度较弱
一、市场热点的贡献力度较弱。
如表1所示，我们将客车销量划分为36个细分区间，其中26个有销量，为有效区间，10个没有销量，是客车市场的无效区间。26个有效区间中，同比增长率为正的只有5个，除了8-9米的其他客车以外，分别对应4个市场热点：
一是，大于12米的座位客车。
大于12米的座位客车是近两年才被市场所接受的产品，2008年市场规模已经达到552辆，随着公路客运环境的变化，这一类产品的市场空间应该还有进一步扩大的机会，今年一季度的逆市增长，已经能够充分说明问题。但是，从销量来看，目前大于12米座位客车所占的市场份额尚不足总销量的1%，因此，对市场趋势变化的影响力度十分有限。由于此类产品的技术含量较高，真正在市场上有所表现的企业还很少，今年一季度，仅有6家企业销售过相关产品，列第一位的浙江青年市场份额高达55.38%，详细情况见表2：
二是，5-6米的座位客车。
今年1季度，5-6米的座位客车销售1746辆，同比增长2.70%，主要增量来自于厦门金龙，其海狮类轻型客车XMQ6520去年下半年开始投产，今年1季度该产品销量增加266辆，随着厦门金龙该产品的营销网络不断完善，其年产6万辆的产能将逐步释放，该系列的销量还会取得更大的增长。如果剔除这一因素，5-6米的座位客车的销量将同比下降13.28%。参与该系列市场竞争的企业不多，详细数据如下：
三是，大于12米的卧铺客车。
如表1-1所示，虽然大于12米的卧铺客车同比增长32.08%，但1季度的销量才70辆，对客车总销量的贡献可以忽略不计。
四是，6-7米的公交客车。
近几年，公交客车的大型化趋势十分明显，从需求规律来看，轻型公交客车一直不是公交客车市场的主流。今年1季度6-7米的公交客车突然有一个大级别的增长，主要影响因素有两点：一是降低成本的要求。在欧Ⅱ转欧Ⅲ之后，轻型客车的成本增长明显，但是用户的经营效率并未因产品升级而发生显著变化，因此，降低购车成本是大家共同的追求，随着燃气客车技术的成熟，在气源比较丰富的地区，价格具有优势的燃气客车其市场需求有明显的增长，比如成都客车的CDK6661和重庆恒通的CKZ6650，今年一季度的销售增量分别达到了120辆和92辆，这两个产品的共同特征是烧气。二是提高运输效率的要求。传统的农村客运多使用轻型座位客车，由于座位数少、乘客上下车不如双开门的公交客车方便，相对而言，轻型座位客车的运输效率不如轻型公交客车，因此，在更新车辆时有一些用户更倾向于轻型公交客车。虽然6-7米的公交客车有较大的增幅，由于其占公交客车总销量的份额不到10%(只有8.45%)，对公交客车或整个客车行业的贡献并不突出。
从1季度的数据来看，轻型客车的市场状况远远好于大中型客车，但是，在汽车下乡政策的刺激下，大量的微型客车进入农村市场，将挤压轻型客车的市场空间。因此，在出口形势好转之前，轻型客车的市场前景不容乐观。
如上所述，4个热点市场的销量合计只有2507辆，占总销量的比例仅仅10.67%，也就是说，另外约90%的市场空间都处于低迷状态，市场热点对市场总体走势的影响力度不大。
大盘失去支撑
去年1季度“公交客车成为救市主力”，尽管座位客车表现不佳，在公交客车同比增长36.86%的强势支撑之下，使销量的整体增幅仍然达到了16.63%。但是，今年1季度，客车市场完全失去了支撑力量，4大系列全线下滑，10大板块中轻型公交客车独木难支，具体数据如下：
大盘失去支撑的后果是难以想象的，有可能导致客车行业出现阶段性萎缩。在无法把握客车出口趋势的前提下，如果国内市场不能提供足够的市场空间，行业的倒退将不可避免。就国内客车市场的形势来看，一系列的现实问题令人沮丧，比如：
■公路客运在PK火车提速中处于劣势。
据报道，4月1日零时起，全国铁路将实施新的列车运行图，这是继2007年4月18日第六次大面积提速调图之后，铁道部再次对列车运行图进行较大范围的调整。调整后，我国铁路客运能力将提高10.6%，部分城市之间的列车运行时间大幅压缩，最长节省时间在14小时以上。此次调图有两大亮点：一是合武客运专线开通运营。汉口至合肥运行1小时55分，压缩5小时40分；汉口至南京运行2小时50分，压缩7小时56分；汉口到上海运行4小时45分，压缩4小时41分。二是石太客运专线开通运营。太原到北京西运行2小时59分，压缩5小时32分；石家庄到太原运行59分，压缩4小时。
长期以来，公路客运在与铁路客运的PK中，无论是票价、效率，还是安全性、舒适度，基本上处于全面劣势状态，铁路客运能力的提高不可避免地要进一步挤压公路客运的市场空间。
■旅游市场运力过剩。
今年4月5日，江西南昌表示“两年内不再审批任何新旅游客运公司”，截至2008年底，南昌市共有旅游客运企业8家，拥有车辆数499辆，座位数16379个，比2003年增加了三倍多，市场基本达到饱和状态。南昌运管部门将对南昌市旅游客运市场采取总量控制，协调发展策略。这是一个个案，也是旅游市场运力过剩的一个缩影。在金融危机的影响下，2009年，旅游市场运力过剩的矛盾比以往任何时候都突出，主要表现在3个方面，一是游客减少，需求下降；二是旅游客运行业的结构调整，比如，海南省明确提出将加快推进旅游车公司化改造工作步伐，通过并购、参股、联合等多种方式，对现有旅游车公司以及未满经营期的挂靠车辆进行整合，组建大型旅游客运集团；三是来自于公路客运车辆的冲击，受到火车提速和铁路客运专线的挤压，大批公路客车面临停运或转线，向旅游市场延伸是一种可靠且高效的选择，比如湖北省最大的公路客运企业省客集团宣布，投资1800万元组建的武汉旅游集散中心，于3月28日在武昌傅家坡客运站正式开门营业。
■农村客运遇到政策瓶颈。
2008年3月，《国务院办公厅关于加快发展服务业若干政策措施的实施意见》第16条明确指出，“各地区要对从事农村客运服务以及岛屿、库区、湖区等乡镇渡口和客运经营等方便农民出行的运输行业，比照城市公交客运政策，给予政策支持”。应该说，这项政策为农村客运的进一步发展和农村客车市场的真正启动带来了希望，一方面，城市公交的补贴机制为降低农村客车用户的经营成本提供了帮助，另一方面，城市公交的低票价制度正是切实解决农民出行难题的钥匙。但是，这项政策并未得到很好的贯彻，而是受到了地方财政的冷遇，虽然国家和从事农村客运的用户热情都很高，但地方政府“怕背包袱”的思想成了政策瓶颈，形成了“两头热、中间冷”的尴尬局面。
■公交客车无法摆脱新能源概念的束缚。
今年以来，公交客车一直笼罩在新能源概念的火爆炒作之中，从数据来看，公交客车的销量已经失去了前两年的高速增长势头，今年1季度，公交客车的累计销量仅仅7530辆，同比下降35.54%，其中大型公交客车的降幅高达45.60%，列公路客车和公交客车6大板块降幅之首。我们认为，过度炒作新能源概念只能是画饼充饥，新能源客车的发展有其自身的发展规律和轨迹，在关键零部件未实现产业化和国产化之前，新能源客车市场很难真正蓬勃发展，政府有关部门投入大量的补贴资金只能是揠苗助长、一厢情愿。我认为，热炒新能源概念而冷落传统公交客车的更新不可取，新能源客车如果不尊重发展规律必然会遇到更多的挫折。
