日前，笔者与重庆交通大学王健教授交流，谈及中国客车业眼下的繁荣与发展，王健教授非常冷静：“中国客车业没什么太多的竞争力。”他的话语虽然不多，但却点出了当前中国客车业存在的深层次问题。这也与笔者的观点不谋而合。

　　中国客车的产量已经连续数年占到了世界客车总产量的30%以上，出口增势喜人，而且个别企业的年产量也已经超过了2万辆。近日，一份国内客车生产企业数量的统计情况正式出炉。据统计，国内客车企业超过了110多家，除了西藏、青海等省份外，其余每省都有数家生产企业。

　　也许，这时候有人开始为国内客车企业沾沾自喜、以客车大国自居了。然而笔者认为：“数字不能代表竞争力。”

　　以BRT客车为例，在BRT发展如火如荼的今天，多数国产BRT客车的关键零部件及总成需要大量从国外进口。特别是铰接盘，大部分都使用德国虎伯拉电控铰接盘。据了解，一套进口铰接盘的价格在40万元左右。这让笔者不由想起在今年的苏州客车展上，江苏一家客车企业展出了已在常州投入使用的18米BRT客车。该车采用原装进口斯堪尼亚城市客车底盘、欧Ⅳ排放发动机、自动变速器、大落差前桥、门式后桥、空气悬架、液压缓速器、盘式制动器等，底盘还配备了具有自动水平控制、快速升降功能的电子高度控制阀，整车价格超过200万元，但其中80%的成本却采用了进口件。

　　我们都知道，客车业属于劳动密集型产业，劳动力的成本在一定程度上就决定了客车的成本。我国具有劳动力成本低的比较优势，非常容易生产出性价比相对较低的客车产品，这给我国内客车企业走向国际提供了一定的“优势”。但据笔者了解，一些客车企业除了组装出大量的低价产品出口到国外，在产品技术、研发能力方面并没有得到什么实质性的提升。

　　在笔者看来，中国的客车企业在为世界其他国家提供低价优质的产品的同时，实际是在为世界其它国家打工，为别人谋福利，而自己只赚取了一点儿微薄的组装费而已。通过透支中国的“成本优势”来换取一时的高产量、高出口量，难道这还值得狂喜么？更为不好的是，客车业界还弥漫着浮躁的心态。眼睛过于盯住竞争对手，不太注重研发，不太注重关注客户需求和市场的快速变化。

　　或许我们应该冷静思考，随着我国劳动力成本的不断上升，中国客车业依靠低成本带来的低价格致胜时代不在的时候，中国客车业将如何应对？当印度、越南等这些劳动力成本比我们还便宜的国家兴起的时候，中国的客车产业还会不会也随之转移？这些问题，我们应该从现在开始就要静下心来思考。

　　经过这么多年的发展，中国客车业确实取得了很大的进步，但离骄傲的地步，还差很远。我们应当清醒地看到，中国客车在世界上的品牌影响力还很弱，缺乏驾驭供应链的能力，缺乏将关键资源配置到未来趋势的能力。

　　记得重庆恒通客车公司总经理邓平曾经说过，中国客车业走向世界只需10年时间。作为有抱负的中国客车企业，是不应该只满足于接受世界客车业的产业转移，而应提升价值，塑造中国客车的形象，从制造走向创造，走向“智造”，从价值链的低端逐步走向高端。