针对《营运客车燃料消耗量限值和测量方法》标准的出台，记者采访了恒通客车总工程师万昶。“我们企业已经有所关注，但是还没有大的动作。新技术的客车样车已经生产出来，并通过了技术检测，合格的新品客车随时都可以扩大生产”。

　　“目前，还不了解这项标准。”当记者针对同一问题采访到湖南龙骧客运公司某分公司负责人时得到的答复。

　　据记者了解，大的客车企业已经普遍有所关注，并做了一定的准备，个别中小企业关注度还不够。

　　“从积极的角度来讲，《限值》标准的出台，无疑有利于我国客车节能技术的提升”，中国公路学会客车学会副理事长丁良旭颇有感言，“若讲到困难，更多是在企业方面。新品车高成本造成压力，作为利益主体的企业感同深受。”

　　那么，企业是否可以有其它降低成本的改造途径呢？他回答说，“新品车技术要求是以发动机为核心的整车系统匹配方面的要求，不是旧车局部改造所能达到的。”看来，限值标准的达到如同《限值》标准一样也是强制实施，而没有其他捷径可走。

　　面对《限值》标准，营运企业普遍关心的是退出机制问题。不少营运公司担心，退出机制一旦实施，按照现在的油耗标准，很多在用营运客车不得不退出市场。

　　“这是对退出机制的误解。”公路院科研中心主任刘莉解释，“营运客车退出机制要在准入机制实施一段时间后才实施，只针对按照新机制进入营运市场的新车。新车新办法，老车老办法。”

　　据了解，《限值》在制定过程中，经过了反复多次的试验和众多专业人士的讨论，具有了相当的可操作性。

　　北汽福田的任起龙就参加了有关《限值》的两次讨论会。他告诉记者：“该标准的实施对一些客车企业确实是个挑战，但经过努力，绝大多数企业可以达到第一阶段要求。”

　　专家也介绍，现在努力的目标是确保新生产的车辆85%可以满足第一阶段限值，经过适当努力再达到第二阶段限值。

　　《限值》的出台，是第一个限制运营过程如此复杂多变的营运客车的消耗量标准，也是第一个限制一度追求高能高效重型商用车的消耗量标准。新标准与旧状况面临冲突再所难免，其实困难不限于此。

　　“《限值》实施，影响的方面是很广泛的，困难也会很多”，万昶在接受记者采访时顾虑重重，“生产出的合格样车，客户接受本身就存在一定困难，即便接受，与之相配套设施又是一个大问题”。据介绍，一方面是加油站是否有足量与新型车相匹配的油，例如国Ⅲ柴油发动机必须匹配国Ⅲ油，否则达不到限值；第二是地区监控手段不足，地方车辆管理部门无法对相关值做到准确检测；第三是燃油新品的缺乏，新品油供给来源是否能够保证；第四是用户对新品车的维护保养跟不上，没有足够维修点提供服务，何况新品车维修技术尚需推广。

　　专家表示，配套设施滞后势必影响新品客车的推广和燃油消耗量的达标。《限值》标准的实现仍需环境配套设施的建设为之铺平道路。