2007年初，曙光汽车集团全资并购了常州长江客车制造有限公司，并更名为常州黄海。这是上年度客车行业内最大的一桩并购案。如此一来，常州依维柯与黄海这两个本应是公交市场上低头不见抬头见的冤家，却有了一个戏剧性的结局——从一对对抗的冤家成为合并的一家人。

    三年河东

    常州依维柯是常州汽车业的一家合资企业，由2001年常州市经贸委引进意大利依维柯公司与常州长江客车合资建立，生产各类城市客车、客车底盘及相关零部件。2001年是长客集团的顶峰时期，在竞争压力并不大的情况下，全年销售收入15亿多元，利税１亿元，利润6000多万。据有关资料统计，2003年之前，由于中国公交客车市场赊欠情况较多，因此很多汽车企业都不愿意进入，因而集中度极高，仅常州依维柯一家就占据了市场的近40%份额，堪称业界大佬。随着公交客车消费环境的转好，很多厂家先后介入公交客车市场，单厂集中度有所下降，2003年常州依维柯在公交车市场的占有率降低到14%，尽管如此，仍然保持了第一的位置。

    当时的黄海还没有如今的气势，2003年销售量2138台，销量较大，但车辆档次不高，价位都在20万以下，在整个公交车市场中，只能算是一般的水平。

    三年河西

    对于常州依维柯来说，2004年就是一道分水岭，在此之后公司的业务江河日下，2005年便陷于停产。据知情人士透露，最初常州依维柯的困难来自三个方面，首先是随着客车市场竞争日益激烈，意大利依维柯和常客集团在当初合资时存在着先天不足的弊端暴露出来；其次是合资后外方引进了两款产品价格定位太高，没能打开市场；另外，在企业的管理理念、中外方的合作方面也存在着一些差异。在这种情况下，常客集团董事长孙元林于2004年10月退出了常州依维柯总经理一职，由意大利方面派人担任总经理。常州依维柯上到主要领导，下到业务人员，进行了一次大的换血。不熟悉中国国情的意大利人控制销售权后，规定“一律不允许赊销”，这一招使得常州依维柯雪上加霜，销量急剧下滑。2004年，常州依维柯销量为2375台，在公交车市场占有率达8％。但据江苏省统计局统计，2005年前6个月，常州依维柯出现较大的亏损。

    2004年上汽、重庆重汽及依维柯走到一起准备实施三方合资计划。但是，2004年6月出台的汽车产业新政策，只允许同一家外商在国内建立两家含两家以下整车合资企业，而此时依维柯在中国已经有南京依维柯和常州依维柯两家合资企业，因此要实现三方合资，依维柯就需要绕过政策障碍。经过一番曲折，2006年7月意大利依维柯与长江客车解除了合作协议，常州依维柯至此划上了句号。

    在这三年中，黄海也发生了很大的变化。2002年黄海客车厂被曙光集团并购后改名为丹东黄海，从此业绩连年飘红，特别是在2005年的北京奥运公交车招标项目中，黄海一举夺得1161辆客车整车、100台客车底盘标底的国内客车采购第一大单，奠定了黄海客车在公交车市场上的老大地位。

    戏剧性结局

    常州长江客车经历了一场旷日持久的解约之战后恢复自由身，整修待嫁。事实上常州依维柯形体虽散，元神俱在，因为意大利依维柯汽车早已将相关技术的知识产权出售给常州依维柯，这些技术包括依维柯391系列客车底盘、12米系列客车、8米系列客车以及客车零部件等。这意味着解除关系后的常州依维柯仍旧可以生产包含依维柯汽车技术的产品。

    长江客车的这些家底在黄海客车眼里充满了非凡魅力，黄海便“恋”上了常州长江客车。实际上这源于其对豪华客车市场的发展战略，黄海客车巩固公交车市场龙头地位之后，一直希望在豪华客车领域一展拳脚，以图在大客车的发展战略之下，做到真正的第一客车品牌。2007年3月6日，曙光股份发布公告称，辽宁曙光集团、丹东黄海和常州长江客车共同在江苏省常州市组建了常州黄海汽车有限公司。

    这是一个好的结局，也是一个好的开端。