“我们可以搭地铁到北京。”香港市民喜欢这样跟外地人开玩笑。其实，这不算一句玩笑话，因为你真的可以在地铁“香港”站里直接办理登机牌，再悠闲乘坐地铁机场快线直达香港国际机场。

    除了地铁，还有晃晃悠悠的丁当车（有轨电车），它驶到2008年，就服务104年了。在繁华闹市道路中央，丁当车的铁轨一直没变动过，最长的线路13公里，是经过香港中环铜锣湾直到筲箕湾的。那是香港人的“生命线”———从上幼稚园到上班到退休，一辈子与它相伴。

    香港每天有1152万人次乘坐各种公共交通工具。高龄的丁当车和年轻的地铁都归入铁路家族，承担了四成客运量；另外六成的责任由各种传统交通工具承担，诸如大小巴和的士。

    1152万人次是个什么概念？香港总人口696万，减去不出门的老人和儿童，意味着每人每天搭两次车，上下班都靠它了。换句话说，香港有全世界最为繁忙而且是一流的公共交通系统，承担着九成香港人每天出行的使命（深圳为四成，广州为三成）。

    可是，香港公交车在机动车总量中仅为6％。就是这6％的车辆，占了道路上车辆的七成，是道路主角，说明运转频率极高。既然公共交通使命如此重大，那么必须足够多，才能满足市民的需要。到2007年底，以每万人公交车（不包括地铁和的士）拥有量计算，深圳为12辆；广州为10辆；香港为27辆。正是因为香港公交车多，才给我们这样一种直观印象：比如专车专道的丁当车，车站距离仅在250米左右，每2分钟就发出一趟，非常方便搭乘，而这些地段，很多地方小车连开进去的资格都没有。同时只要不在上下班高峰时间，公交车很少拥挤，想找到座位并不困难。此外，包括丁当车在内的香港巴士，很多都是双层的，路途远的往上层走，短途的在下层，乘客自行分流，秩序井然。

    香港的公共交通由“骨架”和“毛细血管”构成，地铁线路是骨架，地面公交线路是“毛细血管”。我们在香港一周，天天搭乘各种公交车，发现“接驳”这个词汇特别好用。比如在广九红墈火车站下车后，不出站就接驳上了地铁，而地铁内部又有多条线相互接驳，足以解决“大方向”的问题；上到路面，公交车站在附近恭候着，各路车频繁地把乘客接驳到具体“小区域”，站点密度以5分钟步行为标准，是真正意义上的全面覆盖。

    香港人解决城市道路拥堵，选择了限制机动车增长，大力发展公共交通的途径。其结果是，闹市中并没有增加道路（诸如横空出世的高架快速路之类），路面上的车却少了，道路不拥挤了，车速上去了，人们出行更方便了。仅以中心城区平均车速看成效：深圳为23公里，广州为23.6公里，而香港多年保持在30公里以上。