7月15日，由一汽解放自主研发并达到当代国际水平的重卡正式上市。不久前，国内数家汽车企业宣布，将采取引进国外技术的方式，向市场推出新车型。

　　一方面是自主研发的车型达到很高水平，另一方面国内一些企业还将继续靠引进技术的方式生产汽车。这两种情况同时出现，再一次引起人们对引进技术问题的关注和思索：改革开放20多年后的今天，我们还要不要引进国外汽车技术？靠技术引进生产汽车的路还能走多远？

　　技术引进需求将长期存在

　　改革开放初期，我国汽车工业与国外先进水平相比差距很大，有人说起码落后20年以上。为尽快缩短与世界先进水平的距离，加快发展我国汽车工业，上世纪80年代初期，我国较大规模引进了一批既适合中国国情、技术水平在当时又算比较先进的车型。这些车型推向市场后，有力地支持了国民经济建设，同时也为社会大众提供了更多选择。比如以合资形式引进的桑塔纳、捷达、切诺基、标致、富康、依维柯等，以技术引进形式生产的夏利、金杯、斯太尔和奔驰重卡等。这批车型的引进，使我国汽车工业制造水平与国外发达国家之间的差距，一下就缩短了10年。这是改革开放国策的重要成果，至今仍在惠及千家万户，功不可没。中国作为一个发展中国家，学习外国先进技术的需求将长期存在。

　　我们究竟学到了多少技术

　　 以合资形式引进技术也好，直接引进技术也罢，在改革开放初期，这样的引进十分必要。但改革开放20多年过去了，走市场换技术的路线，到底换来了多少技术？一轮接一轮的技术引进还要持续多久？这是我们不得不认真面对的现实。

　　一汽解放刚推出的J6高端重卡，既不是通过与哪家外企合资获得的技术，也不是引进了谁的整车技术，而是完全凭借自己的力量自主研发而成。客车行业第一阵营的郑州宇通、厦门金龙、厦门金旅以及苏州金龙，没有一家是靠引进车型发展到今天的水平。世界客车联盟秘书长鲁克说：“中国一流客车企业生产的产品，与欧洲同行生产的客车已没有多大差别。”这些商用车企业的实践证明，他们有能力通过自主研发使产品水平与国际接轨。

　　反观我国乘用车企业，除奇瑞、吉利、华晨等少数企业外，多数企业在自主研发方面没有太大作为。与外方合资的自不必说，靠引进车型技术生存的企业正面临两难选择：要么与外方合资，成为外方中国战略的一部分。要么在严重缺乏研发能力的情况下，被迫走上自主发展之路。

　　如果在引进第一轮车型时，两条腿走路，一方面生产引进车型，另一方面加紧消化吸收外方技术，提高自主研发能力，今天的处境也不会如此尴尬。问题的关键在于，引进外方技术后，我们有没有认真学习，又学到了多少技术。

　　在消化吸收上多下功夫

　　全国政协教科文卫体委员会的一份调研报告显示， 20多年来，我国汽车产业并没有形成自主开发新车型的能力，还在不断引进。为避免陷入“引进-落后-再引进-再落后”的怪圈，全国政协委员、湖南省科技厅副厅长乐寿长认为，应在消化吸收方面多下功夫。

　　中国工程院郭孔辉院士说，核心技术从哪里来？首先要干，而且要多干。其次是要想干，积极地搞自主品牌。

　　北京大学政府管理学院路风教授说：“技术引进永远不能代替自主创新。”他认为，没有自主创新的技术引进只能导致技术依赖。“没有产品开发的实践，当然就没有产品开发的能力。能力只能在技术研发的实践中才能形成，因此只有自主研发，才可能发展壮大，才可能拥有知识产权。无论引进技术多么重要，都代替不了自主开发的作用。”

　　相关链接 改革开放初期汽车技术引进的重点项目

　　1983年12月，由济汽、川汽、陕汽等单位组建的重型汽车工业联营公司，与奥地利斯太尔公司签订《重型汽车制造技术转让合同》。由奥方向中方提供1978年投产的91系列整车和WD系列发动机产品、工艺、标准和企业管理等方面的技术。

　　1985年1月，国家汽车进口领导小组决定以技贸结合方式，引进日本五十铃公司1984年投产的N系列汽车技术，同年6月在日本签署技术转让协议。该系列包括1~4吨29个车型118个品种。该系列车型引进后，确定北汽为接受单位，北二汽为主要生产合同执行厂。当时的中汽公司还决定由四川、云南、贵州和重庆三省一市联合组建的西南轻型汽车联营公司利用引进的五十铃技术组织联合生产，江西、福建也可分享引进的五十铃技术。